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怯惺鄙踔凉蚕碜约旱纳璞浮Ｒ虼耍萋住のに苟俸土诮笠蛋吞乩睾涂ㄍ⒐荆˙artlett and Cutting）联合起来共同购买了两个企业后来共用的砑光机走梭板（calender lathe）。
信息的交流是自愿的还是不自愿的，都加速了新技术的传播。企业家不能阻止信息的传播，因此产业间会迅速形成竞争性市场结构，这又确保了生产率的提高以低价形式转移给消费者。不仅如此，技术信息的快速传播确保了已在一个产业内发展的革新技术被迅速应用到其他产业的相关问题上，因此生产率的提高在经济的许多部门几乎是同时发生的。
运输业的发展也加速了技术的传播进程。肯尼思·索科洛夫发现专利活动总是倾向于在靠近河流和运河的航线的附近开展，因为运河带来了新的商业经济区域，当地的生产商因丧失了将其产品运到其社区这样的低费用所提供的垄断保护，被迫到更广大的外地市场上去竞争，向外部竞争敞开当地市场也给当地生产商创造了更多的获利机会，作为回应它们加快了发明速度。
在商业贸易繁荣期到来的这段时期里，最有意义的活动是以1825年伊利运河的修建为起点，一直持续到1839年大萧条开始时的狂热的运河修建运动，这一期间共修建了3 000英里的运河。到19世纪40年代中期，运输成本已由原来货车运输的平均20美分/吨英里下降到用运河运输的不到1美分/吨英里。大多数运河由州政府建造或出资，1839年后由于融资问题影响了这些项目，运河修建热才告结束。19世纪50年代后，铁路运输作为一项更有利的运输革新方式取代了航运，尽管铁路运输的吨英里收费通常高于运河，但由于其快速高效及可全年运输货物的特点使铁路运输具有极大的优势，因此两种运输方式无论在何处展开竞争，铁路运输总能获得更多的运载量。与运河不同的是，铁路的修建和营运虽然也得到政府的资助，但大多数铁路是由私人企业负责运作的。
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铁路
铁路企业是最先从19世纪早期的中小企业中分离出来的企业，在许多重要方面它们仍以合伙制的组织形式与其他形式相区别。正如小阿尔弗雷德·D·钱德勒（Alfred ，Jr。）曾经说过的，铁路企业是这个国家最早的大企业，它们是最早在国外和纽约资本市场上筹集大量货币资金的私人企业。它们的发展刺激了后来在经济发展中担当重要角色的新型金融中介和金融工具的发展。铁路行业也是最早因遇到复杂技术问题而不得不建立起清晰的管理组织的产业。到19世纪50年代，企业经理们，如纽约—伊利铁路公司的丹尼尔·C·麦卡勒姆（Daniel ）、巴尔的摩—俄亥俄铁路公司的本杰明·拉特罗布（Erie，Benjamin Latrobe）、宾夕法尼亚铁路公司的J·埃德加·汤姆森（）等，已认识到他们必须为铁路运线上高速增长的运输需求加强合作。为此，他们开始设计能够测量和控制整个操作系统绩效的新方法，并根据责任层次安排雇员和清楚说明每人职责的组织图表和手册。他们设计创造的线路和人员组织后来成为整个19世纪制造业大企业的应用模型。
尽管铁路企业有较大的规模和较正式的组织结构，但它们仍然沿用了19世纪早期许多行业采用的技术合作传统。为了促进铁路之间交通活动的便利，铁路行业的代表们聚集在一起讨论如何使铁路设备和容量标准化。他们还发展了保证每个企业所提供的服务都能够被正确记录的会计系统，同意按照一定的基本费率结构收费，并将数百种不同的运费分成四种基本类型。
然而，与19世纪早期由所有者负责信息交换的小企业不同，在铁路行业合作是经理们的事，各条线路的经理们频繁会面，制定详细的费率结构或者讨论一种设备对比其他设备的优点，而且，随着对职业经理身份的不断认同，他们的合作变得更加牢固。在美国内战后的一段时期，经理们开始参加到美国铁路管理者协会（American Society of Railroad Superintendents）之类的美国国内同业协会中来，在专业会议上就铁路行政管理问题的技术细节提交论文，并捐助《铁路工程杂志》（ Railroad and Engineering Journal）之类的出版物。
相对于纺织业、造纸业之类的小企业行业而言，铁路产业中的所有这些合作活动使得它们对竞争行为具有完全不同的影响。相对子市场而言，由于每一家独立的铁路公司都比其他行业的企业规模大，它们的价格和产出决策对市场份额有直接的影响，尽管铁路公司有自己的线路，但在跨地区运输中它们互相之间也有竞争。如果一条线路的运价被削减到当前费率之下，就会以牺牲对手来增加运量，而且由于在总支出中固定成本比例较高，收入同运输量直接相关，因此，如果能从竞争对手那里抢到运输量就会对营运收益有利。如果铁路运行的轨距不同或从一条铁路到另一条铁路的转运很困难，竞争就不会那么激烈。但是经理们的合作活动逐渐克服了这些障碍，产业的竞争结构变得逐渐透明化，因为如果每条铁路都为了获得贸易利益而寻求削减对手份额的话，整个行业的收入将会全面下降。
经理们对新的竞争压力的反应是扩展包括固定价格等形式的合作。开始时他们以非正式联盟的形式结合在一起，但这种机制被证明过于脆弱，于是他们又组成了正式联盟，其中一个最成功的组织是于1879年为了控制从芝加哥到东部市场的谷物及相关商品的运输费率而成立的“联合执行委员会”（Joint Executive mittee）。不同于欧洲，这样的卡特尔协议在美国是不能获得法院通过的，最主要的问题是产业的成本结构激励人们进行欺骗。在19世纪末的反对大企业、反对铁路的政治气候下，铁路公司不能获得政府的支持以维护它们自身限制竞争的规定。美国1887年的《州际贸易法案》中没有包括支持铁路联盟的条款。另外，《州际贸易法案》授予州际商业委员会（Interstate merce mission）的定价权很有限，主要是阻止价格上升。
因此，铁路卡特尔不得不依赖它们自己的机制来防止欺骗。比如，联合执行委员会的领导艾伯特·芬克（Albert Fink）是一名受人尊敬的铁路管理者，他被赋予了重要的执行权力。卡特尔成员被要求提交保证金以保证他们坚持执行联盟的费率结构，如果成员被证明有欺骗行为，芬克将宣布保证金作为罚款被没收，芬克也可以宣布其他成员的价格将做相应削减，以此来使背叛变得无利可图。欺骗行为一旦被察觉，背叛者将必定受到惩罚。为了实施这些条款，委员会负责收集和分发每一个成员每周的货运统计情况，然而这些统计资料并不能完全真实地反映卡特尔的纪律，成员的载运量有时可能因与欺骗无关的许多原因而急剧波动，但是由于不能够分辨是欺骗还是其他原因引起对运输服务的需求发生变化，结果导致了经济波动期间卡特尔定价的崩溃。1893年大恐慌后的长期萧条期间是卡特尔组织大批瓦解的时期，当1897年最高法院在《跨密苏里州际货物运输决议》（ Trans Missouri Freight Decisions）和《联合交通决议》（ Joint Traffic Decisions）中宣布这类组织因非法限制贸易而违背了1890年的《谢尔曼反托拉斯法》时，相当多的卡特尔成员放弃了这一组织。
卡特尔活动崩溃后，铁路业的领袖们转向合并和“利益共同体”以缓解运费上的竞争压力。在19世纪90年代的价格战期间，大量铁路企业的破产促进了铁路企业的重组（在萧条期间约20％的国家铁路里程运量卷入破产接管活动）。到20世纪初期，32家铁路企业控制了近80％的国家铁路里程量。但由于企业数量仍然太多以至于不能容易地控制竞争，因此经理们通过交换彼此的股份来建立正式的利益共同体。通过相互持股解决了卡特尔的信息欺骗问题，运费削减也不再是问题。在随后的10年间，产业的主要问题变为：如何获得州际商业委员会的提价许可，以弥补不断上涨的成本，并吸引资金以改进路基和枕木。
大规模销售（1）
铁路和运河建造导致的运输成本的急剧下降使得商业有可能打开更大的美国国内市场，从而刺激了经济中大规模商业企业的增长。正如钱德勒所说，在销售环节，19世纪早期的销售代理商让位给直接从制造商们那里大批购货并享有能够满足全国零售商需要的市场网络的大批发商。像铁路公司一样，这些大批发商的广泛运作也需要建立一个经理组织来协调从生产企业处购买物品和监督企业处众多雇员的活动。
在19世纪的最后30年，批发商为大多数制造业处理销售业务，但有时它们也不能够（或不愿意）做足够的工作。肉类加工业中的斯威夫特公司（Swift & pany）的案例就是一个很好的说明。19世纪70年代以前牛通常是以铁路运输的方式活运到东部城市，然后再在那里进行宰杀并以鲜牛肉形式出售给市场。企业的创始人古斯塔夫斯·斯威夫特（Gustavus Swift）意识到铁路运输的速度为节约大量成本提供了新的机遇，如果他能够在中西部地区宰杀牛，然后再用冷藏车厢将牛肉运至东部市场销售，就不用为动物的不可食用部分支付（通常超过畜体的一半）运费，而且还避免了运输过程中让牛进食、饮水，以及因动物重量减轻甚至中途死亡而造成的损失。因此，结论是到中西部某地集中屠杀可以使他获得规模经济效益。
但是斯威夫特的计划却遭到了包括屠夫、生意受到威胁的批发商和已在牲畜车厢和饲养站大量投资的铁路公司的反对。结果他只得从头开始建立自己的整个销售系统，他将所能筹集到的资金全部投入到一个小货车队建设中，设法让一家铁路公司帮助运载各种设备，然后投入到商业运营中去。初始的成功使他有足够的资金来扩大销售，很快他建立了一个冷藏储存批发营业网，由一批营销人员负责当地销售。另外他还购买了五大湖的采冰权，并在沿线建立冰库，从而使公司避免了昂贵制冷设备带来的不利影响。他在系统建设方面的高超技能使得斯威夫特公司迅速成长起来，1877年斯威夫特首次成功地完成了成品牛肉的运输活动，到1881年他已拥有近200个冷藏车厢，每周按订单运送约 3 000头畜体的成品牛肉。
斯威夫特创造的垂直一体化企业改变了产业竞争的特征。在斯威夫特建立他的整个系统以前，肉制品加工业由数百个当地小规模屠宰场组成。到后来，只有那些能够有效利用金融资源来复制斯威夫特模式并建立自己的冷藏运输车、冰库和分销渠道网络的少数企业能够适应低价并生存下来。竞争结果使肉制品产业形成了由极少数大企业统治的卖方寡头市场结构。到1888年，斯威夫特公司和另外三家（Armour，Morris和Hammond）企业一起提供占全美国市场供给2/3的成品牛肉。
在一些生产技术复杂的产业，如缝纫机、机械收割机等产品生产行业也有类似的发展情况。这类产业的特点是制造者必须教会顾客怎样使用它们的产品，并反复重申当机器出现故障时会得到迅速方便的维修，只有这样才有可能开发这些产品的潜在市场。独立的批发商是缺少专业知识和动机来提供这样的指导和维修服务的，因此这些方面的工作只有制造商自己出面来承担。缝纫机行业的辛格公司（Singer）和收割机行业的麦考密克公司在这方面做出了表率。后来也只有那些完全复制它们的销售系统并对生产设备进行投资的企业才能在竞争中立住脚跟，这种做法所需的巨大资本使得竞争者寥寥无几。因此，这些产业也像肉类加工业一样形成了紧密的卖方寡头垄断市场结构。
大规模合并运动
19世纪在不断向前推进，技术的发展逐渐提高了产业的规模。例如在1850年到1870年间，制造业的平均资本投资量从4 300美元上升到8 400美元，而到1890年时已增加到18 400美元。当然，在某些制造业这种增长趋势较为突出。但在大多数案例中，通向卖方寡头垄断之路比肉类加工业和复杂机械业表现得更加曲折艰险。这些行业的货物可以依赖现有的独立批发商来进行有效销售，因此它们没有必要前向一体化到销售领域。这有可能是因为这些制造业企业的规模还没有达到需要批发商达到规模经济的程度。无论如何，如果企业总是将自己的行为限制在生产范围内的话，它们中的任何一个要获得斯威夫特公司那样的竞争优势都很困难。 txt小说上传分享
大规模销售（2）
在大多数产业中，单个企业获得长期优势