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这种与各强国地缘政治位置有关的贸易区域分布，对各个强国的运输任务的规模和特点有着非常直接的影响。欧亚大陆东西两侧的联合王国和日本，由于其岛国的地位，贸易全靠海运。其他强国的贸易则部分靠海运，部分靠陆运（即由铁路、公路、运河以及比重不大的空运来运输）。德国的陆路贸易比重最高，其次是法国和意大利。
德国、法国、意大利和苏联对外贸易中陆运部分的运输任务是和国内运输任务直接结合在一起的，这就是说，来自邻国的进口品通常是由在各国领土之内经营的各种运输机构在国境上接收的。这四个国家——尤其是德国和苏联——在两次大战之间的时期里对于完善它们的铁路、公路和运河系统取得了相当大的进展。但尽管有这些改善，以苏联为例，其铁路的超载情况在1938年比在1928年还要严重。铁路线的扩建以及机车和货车车辆的增添赶不上这十年中货运大量增加的速度。苏联的铁路系统仍然是世界上超载最甚的铁路系统。1938年，苏联每公里铁路线货物运行的吨公里密度几乎比德国高出两倍，比法国和意大利高出三倍多。换句话说，一列和德国货车约莫同样长短的俄国货车，就得载着同量的货物比德国货车多跑大约三倍的距离。
各强国运输系统的效率固然有着上述差异，但陆运机动性的普遍改善为进行更多陆运商业交换展示了可能性，而从长远来看也展示了横贯欧亚大陆的空间统一的可能性。但这些可能性离实现还远。当时只有西欧有跨越国境的紧密交织的运输网，东欧的运输网还处于初期状态，既有的交通也不那么衔接得上（就是因为西欧和俄国的铁路轨距宽度不同，等等）。东方的维斯杜拉河和奥得河作为国际运输线的水道在重要性方面亦不及西方的莱茵河。因此，正好位于欧洲中心并且——如希特勒所承认的——正在觊觎在东方赢得一个帝国的德国，在这种依靠陆运的冒险中便遇到了一个严重的限制。它不能正常地强行加快东方的运输发展步伐，它在和平时期也不能在拥有主权的邻国的领土上经营它自己的铁路或公路车辆。正是出于这个原因，德国在它1933年以来的军备竞赛中极为注意加强其国内超过眼下需要的运输系统，设计连接鲁尔和柏林以及德国东部省份的战略公路和运河，积聚适宜于支持在外国领土上进行军事行动的铁路和公路车辆。
海运贸易就不同了。在自由的世界海洋上，任何强国都可以在租用外国船队和建造自己的船队之间进行选择。影响此种抉择的有许多因素。伹主张经营一支国家船队的一个最通常的论据是，运输任务乃是一个强国的海运贸易所产生的。基本上是两个因素决定着运输任务的规模。第一个决定因素是海运贸易的重量。就进口品的重量而论，世界上没有任何其他国家有联合王国那样巨大的运载任务。1938年，英国进口了六千一百万吨货物（包括过境运输的货物）。其次是美国、德国和法国，它们各由海路进口了大约三千三百万吨货物，尽管德国和法国经由陆路的进口量也十分可观。最后，意大利和日本各进口了大约二千万吨货物。第二个决定因素是拖运的距离。例如，联合王国每吨进口品的平均拖运距离比法国要多一倍多。因此，各大强国面临的实际运输问题反映在它们进口品的吨英里上，即海运进口品总重量乘以拖运距离。1938年各强国的运载任务如下：
进口品运载任务（1938年）
（单位：10亿吨英里）
联合王国 美国 德国 日本 法国 意大利 六国合计
233 97 95 70 54 41 580
1938年每个强国拥有的运载能力亦即商船队同各该国的运载任务相比，情况如何呢？世界商船队（即只计一百长吨和一百长吨以上的汽轮和内燃机轮）从1912年的四千三百三十万长吨增加到1938年的六千六百九十万长吨。世界商船吨位增加了百分之五十以上，而世界海运贸易量同期仅增加百分之二十二左右，所以在两次大战之间的时期航运设施超过了需要。考虑到1938年时船只的平均容量更大和平均速度更快，则超过需要的程度就更大了。
世界航运共增二千三百六十万长吨，其中多半是由于第一次世界大战的结果。1922年，世界运载能力已达六千一百五十万长吨。战时的五个协约国英、美、法、意、日领先增加。它们在1913年拥有二千七百三十万吨。其中最重要的航运国家是英国。英国的盟国由于在战争中失去了它们在战前一直非常依赖的英国航运，便采取步骤来大大增加自己的运载能力。确实，1922年这五个战时的协约国共拥有航运总吨位大约四千五百六十万长吨。另一方面，德国和俄国的商船航运吨位则从1913年拥有的五百四十万吨下降到1922年的二百万吨。
强国的相对航运实力由于第一次世界大战而造成的这种结构变化后来再也没有恢复原样。很自然地，德国和俄国作出了果敢的努力来补偿战时的损失，但意大利和日本也不放弃其战时的收获；相反，它们继续扩大自己的运载能力。因此，在1922年至1938年之间，这四个国家——即意大利、日本、德国和苏联——的运载能力共增加了五百五十万吨；而在同期，联合王国、法国和美国的运载能力却降低了七百二十万吨。列强中商船吨数的增长和分布情况如下：
运载能力（百万长吨）
年份 联合王国 美国 德国 日本 法国 意大利 苏联 七强共计 世界总计
1913 18。3 4。4 4。7 1。5 1。8 1。3 0。7 32。7 43。3
1922 19。1 16。5 1。7 3。6 3。7 2。7 0。3 47。6 61。5
1938 17。7 11。5 4。2 5。0 2。9 3。3 1。3 45。9 66。9
1938年，美国商船队是世界上第二支最大的商船队，占世界船帕总吨位的百分之十七点二。这一年它的进口品按重量计算仅占世界海运进口品总量的大约百分之十。显然，美国的航运能力用来应付它自己的贸易应该是绰绰有余的。然而美国关税委员会指出，美国进口品总货量中由美国船只运输的约占三分之一，其出口品总货量中由美国船只运输的还不到四分之一，“不论美国在战时多么有效地使用它的商船，要是外国拥有的船只严重短缺，那就不可避免地不仅要影响到美国出口品的运输能力，而且要影响到它的进口品的运输能力。”那末，是否可能是，美国比其他强国有更大一部分船只是不能横渡大洋的吗？然而情况并非如此。相反地，以三千长吨以上的船只而论，美国仍然拥有一千多万吨，而它在世界这一级的船舶中的相对地位甚至更强大。
造成这一出入的原因是，美国有两条大洋海岸线，美国商船队有近百分之七十从事沿海运输。把港口船舶、渔船和近海船只从每个强国的商船队中除去，列强可用于对外贸易的绝对和相对运载能力便根本改变。撇开苏联不谈，其他六个强国的运载能力可以估计为大约三千一百万长吨，其中单是联合王国便拥有大约一千五百万吨。其次是日本，有四百一十万吨；再次是美国，有三百六十万吨；德国，三百三十万吨；意大利和法国分别为二百六十万吨和二百四十万吨。把各强国所拥有的“外贸商船”的份额（即3100万长吨=100）同它们的运输任务所占的份额（即5800亿吨英里的进口品=100）加以比较，我们所要分析的主要问题便可以得到最好的回答。因为这些数字说明了1938年列强本国拥有的运输能力和它的海运任务之间的关系。状况如下：
运载能力和运载任务的比较（1938年）
（百分比分布）
…… 联合王国 美国 德国 日本 法国 意大利 六国合计
对外贸易船舶 48。4 11。6 10。7 13。2 7。7 8。4 100。0
吨英里进口品 38。4 16。7 16。4 12。1 9。3 7。1 100。0
从上表比较中得出的结论是，1938年德国、法国和美国所面临的海运情势要比联合王国、意大利和日本困难得多。确实，看来在强国之中德国是最完成不了它自己的贸易货运任务的。但德国的船舶吨数的短缺情况被夸大了，而法国和美国的短缺情况则被低估了，因为在1938年法国和美国的运载能力没有充分发挥，它们的进口处于相对萧条状态，而与此相反，德国的国内活动和进口正兴旺发展。此外，德国需要远洋运输从南美输入的进口品数量特别大，这使人们过于严重地估计了它的吨英里运载任务以及它的航运地位的明显困难处境。然而，除了这些差别之外，1938年情况的真正显著特征，以及同1913年情况形成鲜明对照的是，所有强国在运载本国的贸易货物方面都比第一次世界大战以前装备得更好。
所以造成这种情况与其说是经济方面的原因，毋宁说是政冶和战略方面的因素。根据纯经济的理由，认为一个国家应该自己运输它的贸易货物的理论是站不住脚的。英国在十九世纪的大部分时间里曾经是世界上的主要货物承运者。由于它的地缘政治地位、它的悠久的海运传统和它的不乏熟练的航海技术，它或许比别的国家更适合于担当这一任务。相对说来，它占有成本方面的优势，这部分地是因为它过去还一向是世界上煤的主要供应国。用英国船从世各地运载大宗货物到欧洲的费用要比用外国船便宜，因为装载从英国出口的煤，就可作为英国船只出航的压舱物。这些有利条件并不持久。第一次世界大战以后，英国煤的出口量急剧下降，而运费中的重要一项——英国海员的工资则开始高于其他许多国家。这些变化缩小了英国在成本方面的相对优势，就此而言，世界运输业从英国船只转向外国船只是有其经济上的原因的。但是，比这更重要并且可能更起作用的还有两个原因。
首先，需要进口品的国家必须依靠直接的货物销售（即有形出口）、过去的海外投资的收入或提供劳务等（即无形出口）来支付它们的进口品。在两次大战之间的时期，特别是在三十年代，当时关税以及在更大程度上的配额安排限制了货物的销售。许多国家的政府都急于通过提供劳务来为自己取得一笔收入，以填补直接出口的收入同所需进口品的费用之间的差额，虽然以量计算的出口品总额，尤其是以价值计算的出口品总额，是有波动的，但有一部分骨干商品的销路是多少有保证的。这些货物的运输可由卖方进行，也可以由买方进行。某些国家的政府往往劝说其本国的出口商让他们的货物由本国船队来运输，以便获得从航运服务形式赚取无形出口收入的好处。这种考虑在德国和日本船队的成长过程中是起过作用的，它们不顾国家资源受制于航运这一点在正常情况下并不是最经济的使用办法。
其次，国家威望问题起过极大作用。“德国在世界上的荣誉有赖于它是一个强大的航运国家，”北德意志劳埃德航运公司董事会董事长卡尔·林德曼写道，“非此，德国的外交政策便软弱无力。”
各国船队的发展，不论其属何缘由，自然都被老早确立了地位的传统海上强国视为对它们商业地位和利益的威胁。在这方面，“对英国航运的最严重威胁来自日本”。日本船主协会代表T·斋藤对英国提出日本到了1927年已有能力运载其贸易量的两倍的指控加以反驳，“认为各国只能拥有够其贸易量所需的远洋航行吨位，这种看法在英国倒是异乎寻常的。”但劳埃德勋爵说，虽然对于一个国家拥有多于其本身贸易所需的吨位这一原则是不可能有例外的，但“在这一原则的应用必须有限制”，而“当它终于威胁到英帝国的交通时，那我们就得说清楚，维持英帝国的航运对整个英帝国具有无比巨大的战略和商业利益”。问题的核心是，日本象德国一样决心扩张，而因为这两个强国的帝国主义目的——国家主办的和国家补贴的航运扩张，只是这种帝国主义目的的一个表征——这两个国家的政策就不可避免地要侵犯到那些基本上想保持现状的国家的政治和商业范围。
在两次大战之间的时期，各国普遍都不愿意本国的贸易在运输上受制于外国吨位。但拥有本国的商船队并不一定意味着供应安全便有了保证，或物资供应的交通线安全便有了保障。此外还需要陆海军实力。
海军实力不仅�