按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
煲稻拇笃笠怠�
1870未死将生的时刻（4）
也是在这一时期，一个统一的德意志帝国刚刚诞生。1870年，以“埃姆斯电报”事件为导火索，普法战争爆发。在“铁血宰相” 俾斯麦的指挥下，普军大获全胜。普鲁士军队开进巴黎城，在凡尔赛宫宣布统一的德意志帝国成立，普鲁士国王威廉一世为皇帝。
与日本相比，我们的感慨将更深一层。就当曾国藩在保定府日夜望死的前一年，在一洋之隔的日本国也发生了一件惊天动地的事情。1868年1月3日，一个叫西乡隆盛的武士率2 000人从鹿儿岛北上，发动“王政复古”政变，推翻了德川幕府的统治，迎回天皇，从此拉开明治维新的帷幕。
在中国企业史的研究中，日本是一个很可以参照的对象。在过去的150年间，这两个东方国家在三个重大的时间点上出现过惊人的类比点。第一个时间点是1870年前后，当时曾国藩、李鸿章等人发动洋务运动，而日本则进入明治维新，两国几乎同时开始了工业化的变革 —更有意思的是，明治维新的结束时间竟与清帝国的灭亡时间颇为接近；第二个时间点是1945年前后，日本在第二次世界大战中战败，全岛变成一片废墟，而中国也处在“国共和谈”的转折点上，饱经战乱的中国从战争中暂时摆脱，随后前者迅速进入新的经济建设，后者则陷入惨烈的内战；第三个时间点就是我正在写作此书的当下，日本与中国的经济总量分别处在全球的第二、第三位，其政治经济体制和所面临的挑战则全然不同。中日国运交错，恩怨如麻，实在耐人寻味。
话说1871年12月，一个日本使节团登上美国太平洋轮船公司“亚美利加”号，离开横滨赴欧美考察。在二战后把日本经济带入正常轨道的日本政治家吉田茂曾在《激荡的百年史》中追述说，在出发之前，日本的改革家们曾预想用“西方的技术、东方的道德”或者是用“西方的学识、日本的精神”作为日本变革的方式。然而，正是这次考察让他们意识到，“这样的公式与实行近代化是相背离的”。
这些日本人先后访问了美、英、法、比、荷、奥、德、俄、丹、意、瑞士、 瑞典等12个国家，历时22个月，考察了政府组织机构、议会的功能及运作、法院的权力、三权分立的机制等等，对公司、交易所、工厂、矿山、港口、农牧场、兵营、要塞、学校、报社以及福利设施等，也都进行了仔细的考察。回国后，他们坚定地达成了“脱亚入欧”的共识，先后提出制定《宪法建议书》、《殖产兴业建议书》、《振兴国外贸易建议书》等三大建议书，为维新事业绘制了蓝图。使节团成员、明治维新的代表人物伊藤博文描述自己的震惊是“始惊、次醉、终狂”，他认定：“国家富强之途，要在二端，第一开发国民多数之智德良能，使进入文明开化之域。第二使国民破旧日之陋习，不甘居被动地位，进而同心协力于国家公共事务，建设富强之国家。”
1870未死将生的时刻（5）
在这一理念的引领下，日本进行了全方位的改革。先是在教育制度上进行了颠覆式的变革，政府成立文部省，陆续发布《学制令》、《教育令》和《帝国大学令》，奠定了近代学制，到1907年基本上普及了六年义务教育，儿童入学率达到97％。而清廷一直到1905年才废除了科举制度，开始新式教育的尝试。第二是进行大胆的宪政变革，废藩置县，摧毁了所有的封建政权，同时组建议会，实行立宪，“万事决于公论”。日本政府于1885年实行内阁制，翌年开始制宪，1889年正式颁布宪法，1890年召开第一届国会。在教育和政治改革的同时，经济改革亦紧锣密鼓地进行。日本政府宣布改革农业税，统一货币，1872年建成第一条铁路，1882年成立第一家新式银行，大量工厂相继建成。
多年以来，不少中国学者一直没有放弃对日本的蔑视，他们常常津津乐道地引用法国东方学家伯希和（Paul Pelliot，1878…1945）的一个论调，伯氏将日本学术蔑称为“三余堂”—文学窃中国之绪余，佛学窃印度之绪余，各科学窃欧洲之绪余。而很少有人反思，为何日本以“三余”之功竟能成就百年的兴盛，以一撮儿小岛而为全球第二大经济体？
对比中日两国精英阶层在洋务运动和明治维新中的理念差异就很值得反思。与日本的明治改革家们相比，清朝最杰出的官吏和知识分子都没有从制度层面求变，他们认为，中国之落后只在“物器”而已。
1864年6月1日，太平天国的洪秀全在南京病逝，内战指日可息。第二天，主管国政外交的总理各国事务衙门就向慈禧太后上了一个很著名的奏折《同治三年四月戊戌总理各国事务恭亲王等奏》，提出，“查治国之道，在乎自强。而审时度势，则自强以练兵为要，练兵又以制器为先。”这份奏折还附有李鸿章给总理衙门的一封信件，内容是：“鸿章窃以为天下事穷则变，变则通……中国欲自强，则莫如学习外国利器；欲学习外国利器，则莫如觅制器之器。”简而言之，要强国，就得造武器，造武器，就要办工业。在一年多后的《置办外国铁厂机器折》中，李鸿章的观点仍然是：“庶几取外人之长技，以成中国之长技，不致见绌于相形，斯可有备而无患。”
事实上，早在1842年鸦片战争失利后，林则徐的好友魏源就已经阐述了类似的观点。他在《海国图志》一书中，第一次提出了“师夷长技以制夷”的思想。20多年后的恭亲王、李鸿章等人，仍然没有超出这一认识高度，李鸿章更说：“中国文武制度，事事远出西人之上，独火器万不能及。”
精英阶层对传统文明的过于自信以及对制度重构的漠视成为中国近代化进步的最大障碍，一直到1898年前后，洋务派名臣、湖广总督张之洞依然提出“中学为体，西学为用”①，试图在维护封建纲常的前提下推动洋务事业。在知识界，对传统文化的恪守更是与西方文明的引入形成了有趣的矛盾关系。文化名流辜鸿铭便论述说：“今日世界真正的、最大的敌人是体现在我们身上的商业主义精神，这种由自私与怯懦结合而生的商业主义精神，造成了群氓崇拜的泛滥。这种精神的泛滥促成了战争的爆发，要制止战争，我们就得首先消除商业主义精神。”
1870未死将生的时刻（6）
辜氏本人就是一个很有趣的“矛盾标本”。他早年留学英国爱丁堡大学和德国莱比锡大学，精通英、法、德、拉丁、希腊、马来亚等９种语言，据称获得过13个博士学位。他的英文水平号称“晚清第一”，可同时他又是一个极端的旧学捍卫者，终生长辫青衫，到了民国也死活不肯剪掉那条“尾巴”。他赞同一夫多妻制，最著名的论据是，“男人是茶壶，女人是茶杯，一个茶壶肯定要配几个茶杯，总不能一个茶杯配几个茶壶”。在辜鸿铭等人的儒家传统理念中，西方的商业主义精神是一切万恶的根源，必须彻底消灭才会令社会太平，国泰民安。
多年后，维新派人士梁启超一针见血地指出，李鸿章等人的局限在于对制度改革缺乏认识和决心，“知有兵事而不知有民政，知有外交而不知有内治，知有朝廷而不知有国民，知有洋务而不知有国务，以为吾中国之政教风俗无一不优于他国，所不及者惟枪耳，炮耳，船耳，机器耳”。梁启超因此一言以蔽之曰，“吾但学此，而洋务之能事毕矣。”
在1870年前后，只有极少数人意识到中日两国成长模式的差异性。
1872年，在福建船政局担任总工程师的法国顾问日意格写道：“中国正在迅速成为一个令人生畏的对手，整个官僚阶层都决心恢复中国的国际地位，兵工厂和造船厂的产量给人以深刻的印象，中国建造的军舰不久就将达到欧洲的最高水平。”日意格显然认为，随着兵工厂和造船厂的建设，中国将脱胎换骨。
然而，有一个从来没有到过远东的欧洲政治家却不同意日意格的结论。也是在1870年前后，刚刚统一德意志帝国的“铁血宰相”俾斯麦先后接待了来自日本与中国的两批使节。他看到的景象是，“日本到欧洲来的人，讨论各种学术，讲究政治原理，谋回国作根本的改造；而中国人到欧洲来的，只问某厂的船炮造得如何、价值如何”。因此，他预言：“中国和日本的竞争，日本胜，中国败。”这个惊悚的黑色预言，不幸在20多年后的甲午海战中应验。
在其后的40年时间里，由于朝野保守势力的顽固与强大，以及洋务派人士在制度反思上的麻木，洋务运动最终没有能够拯救日渐沉沦的帝国。种种洋务实业推进缓慢，运作变形，特别是在意识形态上遭遇了空前的阻力。
这一历史景象，最生动地体现在架电线和修铁路两件事情上。
近代中国外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，建设瞬息万里的电报传输体系无疑是一直身处危境的清政府的当务之急。事实上，早在1870年，英国大东公司和丹麦大北公司已在中国敷设电报电缆。大东公司获取了在上海以南各通商口岸海口设置海底电缆的权利，并架通了印度经新加坡到中国南部沿海到香港的线路，而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司则架设了从海参崴到上海、香港的海底电缆。到1871年6月，中国实际上已被纳入世界电报网络之中。这样，外国在中国经商、谈判等各种事项都可以在瞬间传递信息、下达命令，而中国依然故我，不许架设电报线，仍靠马匹驿道送信传令。在这种“信息战”中，优劣对比实在太过悬殊。 电子书 分享网站
1870未死将生的时刻（7）
电报事业遭到抵制，反对派的最大理由竟是“破坏风水”。1875年，工科给事中陈彝在一道奏折中认定，“电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门’。藉使中国之民肯不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”一旦搬出“忠孝”两字，举朝之内便无人敢于抗辩了。
1877年的《纽约时报》曾记载说：“天朝的人民无法理解电报的工作原理，他们认为是洋人雇用了机敏而无形的鬼神，在线路内来回穿梭，传递信息。如果在电报线附近发生了什么不幸的事情，立即就会有人造谣，比如说其中一个传信的邪神玩忽职守，从电线里跑出来，迷路了，因此导致祸事发生，等等。这种谣言通常会引起骚乱，暴徒们将毫不犹豫地冲过来，砸毁机器。有一次，因电报线附近某个人生病，一夜之间，1英里长的电报线就被毁坏了。”关于电报的争议整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷准奏筹建中国电报总局。
修铁路，更是一段令人啼笑皆非的血泪史。史景迁在《追寻现代中国》一书中认为，“事实证明，在清朝面临的新技术中，铁路是最棘手的。”而其棘手，不是因为技术有多么的高深、铺设有多么的艰难，而是意识形态上的大是大非。
从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。福建巡抚李福泰指责电线、铁路都是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，而且，修建铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难。三口通商大臣（专门负责处理与北方“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜）崇厚奏称，“铁路于中国毫无所益，而贻害于无穷。”江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修铁路，而且同样要禁止中国商人修铁路。1867年6月3日的《纽约时报》就曾引用一位叫阿尔伯特·毕克默的美国观察者的话，一针见血地说，“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是中国人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。”如史景迁所评论的，“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”也就是说，该不该修铁路的争议点发生在两个方面：一是修铁路会不会惊动祖先，二是会不会破坏千年的农耕经济模式。
1870未死将生的时刻（8）
1876年，英商怡和洋行在上海修建了中国第一条铁路—吴淞铁路，虽然只有约14公里长，却在国内引起轩然大�