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外联络通畅。3天后，日本逼迫英政府关闭香港空中通道和滇缅公路已经成了公开的秘密。“中航”总经理黄宝贤还未来得及与美方协商下一步计划，交通部根据蒋委员长命令发给“中航”的密件已经到了。据后来看到过这封“密件”的老人讲，函中就是责成黄宝贤组织力量，迅速开辟新航线。密令中没有任何商量的余地，必须“飞出去”。
当一个陆路被接二连三地封锁的国家如果再被逼得连空中航线都没有的话，除了绝望，再无其他。先不说运送那些短缺的战略物资，就是和国际的交往都成了问题，总不能让出去开国际会议、见国际人士的委员长坐在烧炭的汽车里在婉转曲折、高低不平的山间小路上颠簸一星期吧。
“欧亚航空公司”的飞机炸的炸、毁的毁，再加上“合作伙伴”又是对手的同盟国——此时正在欧洲肆虐横行的纳粹，几乎完全陷于停顿状态，整个担子必须全部压到中国航空公司身上。
小鬼子的逼迫、交通部的重压让往日里和善可亲的总经理也情绪激昂，在回复交通部的电函中，黄宝贤犹如即将带领士兵开赴前线的将军立下军令状：开辟新航线是吾及“中航”之己任。
邦德也要开辟“新航线”，但与“中航”总经理不太一样，他没有任何豪言壮语，目的也不太一样，他要发展壮大“中航”。“泛美”总部派他来中国，要的是利润。到了这种紧要关头，他还是对“未来”的“中航”充满信心！正如一个在撒哈拉沙漠中问路的美国人得知离大海还有800公里时，马上欣喜若狂地喊道，好大的一片海滩！
此时，邦德就是站在沙漠中的那个美国人，面对濒临绝境、山穷水尽的“中航”，他的脑海中还是一副“美好蓝图”。
中美双方出发点不同，但目标一致。
另外，双方政府高层间的沟通作用也不可小觑，蒋介石委派已改任外交部长的宋子文为*驻美全权代表就是最好的证明。
研究新航线、研究向哪飞用了超过半年时间，按战时要求，这个时间长了一些。
但仔细一想，也是可以理解。天空虽辽阔，但不能随心所欲，经邦德、黄宝贤及“中航”高层管理机构多次探讨，一致认为，未来的新航线要符合以下4个要求：
一、两端（重庆、昆明能否守得住已经是问题了）的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。
二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内，而且必须适合经济运作（此处交代或翻译不清，应为枢纽之意。——笔者）。
三、基地必须是比较安全，以防日机攻击。
四、公司运作必须得到当地许可。（注四）
最后一点，其实那意思是说，我进入，要待你的同意。别等我把新基地设在这里，没几天，你又翻脸不干，那时，无论是对你、对我，都相当麻烦。
抵抗到底的国民政府（9）
1982年，里根政府轰炸利比亚，同是北约同盟国的法国、西班牙竟然不许其飞机从该国上空穿越，那好，我就绕道4 000公里，经过6次空中加油、18个小时长途飞行才达到目的。事后，也没听说美国和哪个国家大怒而断交。
尊重、容忍对方反对自己的权利。
无论是一个政府或是一个民族，这多少都算是一种成熟。
调配飞行员。
此时，夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳……都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港——南雄往返航线，看来，只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配，但副驾驶……本来“海军准将”是不应该停下来，但黄宝贤当仁不让地坚持“新航线”一定要选一位中国人，那就只有陈文宽。
这是中国政府绝对“控股”的航空公司，新航线的考察和开辟也理所当然地要由中国人参与，这也是“国家主权”，是“荣誉”。
事关国家“主权与形象”，平日里平和谦让、一直与邦德和睦相处的黄宝贤在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。
理由也是如此充分。
适时除陈文宽外，“中航”又增加了3位由中国人担当的正驾驶：黄官悦、谭欢在、陈鸿恩，虽然都可以独立飞行，但与那些资深机长相比，邦德还是有些不放心，去一个完全陌生的地方，还是保险系数越大越好。
“*”方式，相互妥协，双方都退让一步，机长（正驾驶）吴士，副驾驶由中国机长担纲。
陈文宽一直驾驶水上飞机，技术好，又是从美国归来，口语好，便于正副驾驶员之间沟通。
选择正驾驶吴士还有一个重要“理由”——他曾两次遭遇日机，既在陆上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陆空”大全，可谓“临战经验”丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方，谁知道是否会遇上日本战斗机。
没有老“姜”，就要稍“老”一点的，总不是坏事。
按照上述4点，此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域，应该是DC—3飞机所能达到的最大航程。
大致划分一个飞行区域，没有航图，没有气象预报，所经山系没有任何标高，只能是靠目视看着前面飞，所经地区大部分是人迹罕至，谈不上什么地面指挥。
飞哪算哪。
国内段计划是从重庆——昆明，然后飞至缅甸腊戌。
重庆珊瑚坝机场，清晨，天空中刚刚放出一点光亮，地勤人员就开始围着一架DC—3忙碌，作起飞前的最后准备工作。一切几乎都是按着事先拟订好的程序进行，只是机组成员和随行人员上有点变动——陈文宽和他的“海军准将”有紧急飞行任务，没能来。恰好夏普前一天从香港飞回，于是临时把他调来。机长仍是吴士，报务员祖罗（Joe Loh）。本来原定是黄宝贤跟机，飞机都快起飞了，不知是什么原因（后来得知是突然生病），黄宝贤没能按时出现在现场，就在舱门关闭那一刻，邦德跳了上去，他成了这次没有“飞行编号”的航班、重庆——昆明——腊戌航段中唯一的 “乘客”。
1941年11月23日下午，DC—3再次从巫家坝机场腾空而起，夏普、吴士、祖罗和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。在他们的前面，是一片布满阴霾的未知的天空。
懵懂的一次飞行
DC—3离开地面后，与以往飞行完全不同，吴士没有像往常那样加入“既定航线”，其实也无“航线”可加。他和夏普大致推断一下方位，然后把机头对准缅甸腊戌方向。
抵抗到底的国民政府（10）
邦德在飞机起飞最后一刻跳上来也有另外一个原因：在新航线计划还在黄宝贤、邦德脑子里转悠，还在“中航”纸上探讨时，邦德就曾亲赴仰光和英国官员商谈。要在未独立的缅甸找到一个基地，修建一座机场，取得“主人”——英方的同意和支持是必不可少的。几经商谈和交涉，总算得到对方的许可，最后，邦德邀请英方待日后一同参与新航线试飞，英方同意了邦德的建议，并应承一旦“中航”飞机到了腊戌，他们将专程从仰光飞来。
邦德一行到了腊戌，预计是在这里和英国人汇合。哪曾想足足等了1天多，才等到从印度加尔各答启程并在仰光改乘一架轻型轰炸机
而来的英国人。一向守时的大不列颠绅士迟到的原因也很简单，从仰光飞赴腊戌时，一股突如其来的暴风雨竟然把英国人所乘坐的轰炸机吹离既定航线100多公里以外，以至于时间耽搁。
英国人一边为由于没有运输机而不得不乘坐轰炸机解释不停，一边又为姗姗来迟而感到赧颜，邦德倒没有把这等事情放在心上，真正让他倒吸一口冷气的是，一股很小的、并不是很强烈的暴风雨就可以把一架轰炸机吹离航线，且偏航如此之大，那么可以断定，新航线开辟后，今后也许不用雨季，可能一阵小小的风，就能把“中航”所有飞机吹得无影无踪。
刚刚出征即当头挨了一棒！
倒是3位机组成员觉得副董事长有些小题大做了，在对流层中飞行，哪有没气流的时候，看来风是大些，可再大，也比在空中遇上日本人的飞机好！
吴士感触颇多，也最有发言权。
还来不及多探讨“风”的事情，再次踏上征程。
从腊戌起飞后，机舱中由原来只有邦德1位乘客变成了15人，他们是2名印度英政府官员、5名新加坡（他们来干什么？）和缅甸的航空专业人员，英国驻华使馆武官和“中航”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟·H。扬也在腊戌上了飞机。
黄宝贤没能来，交通部派一位公路专家赶到腊戌，搭上DC—3，他此次主要目的是“顺道”从空中观察地形，为日后修筑公路作准备。
交通部的想法其实很明确，开辟新航线主要是为了个应急、倒个短啥的，大批量运输，还得从陆上走，日后肯定还得开辟地面通道。
不仅是交通部这么计划，几乎DC—3上面的人，都是这种心态。
天气不坏。
冉冉升空的DC—3不久就来到了南坎，随后又在雷允上空划出一道漂亮的弧线，转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇——密*。
飞机改平后，邦德钻进了驾驶舱，站到了机长吴士身后。每每“棘手”之时，邦德都能露一手，现在，他又不知在哪里找到一张老式地图，参考地标后，他要在地图上建立几个检查点，为日后的飞行找到一个参考依据。副驾驶夏普也没闲着，忙着计算经过地区所有海拔山脉大致标高，然后报给报务员祖罗，以便回去后画出航图。20世纪40年代初期，完全是靠螺旋桨飞行的时代，飞机是穿行在风霜雨雪的对流层中，气流、温度、山脉……即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦，目前所经历的一切，很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有15个乘客的DC—3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
抵抗到底的国民政府（11）
密*是缅北重镇，和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同，由于惧怕印度人洪水般闯入，缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头，也就是道路修到此处就是终点，再往前，无路可走。剩下的就是在开放的空中，唯一的路是在空中——该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。
密*机场就在“脚下”，但这并不是DC—3此次航程终点，飞机油量还够，，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋，细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。
一直飞下去，飞到DC—3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。DC—3高度已经达到了8 000英尺，驾驶舱中的3个人发现，正前方12点钟方向的山脉更高，肯定超过12 000英尺。
DC—3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮。
随着北飞地势的渐渐增高，DC—3飞行高度已到14 800英尺，虽然DC—3的理论高度是24 000英尺，但谁都知道，理论和实际永远是两回事儿，正如按照相对论理论而言，如果一个人能达到超光速，就会变得年轻甚至回到童年，但这种事情，可能发生吗？
随着高度的不断上升，随之而来的：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戌起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了4个氧气瓶，机组已经用了3个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖中，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戌起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密*北部是葡萄，从DC—3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12 500——13 500英尺之间，重载后的DC—3将无力超