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就华盛顿特区而言，如果政府想要推出一项新的交通政策，它必须通过召开发布会，举行听证会等形式，向市民详细解释政策调整的原因和后果，广泛听取各方意见，然后交由市政委员会讨论通过，方能付诸实施。在这一漫长过程中，市民可以通过多种渠道，表达自己的意愿，如可以给政府首脑或议员写信，可以进行合法抗议等等，市民的态度往往对政策的最终命运起到决定性的作用。华盛顿特区交通部的一位官员给记者举例说，不久前交通部经过长期科学论证，认定如果能在第16街新设一个安全岛，将能有效提高该区域的交通安全，但这一在专家眼中科学合理的新举措，就是因为当地少数居民的强烈反对而胎死腹中。
洛杉矶也曾面临严重的交通拥堵。洛杉矶举办奥运会前，是全球机动车保有量最高的都市区域之一，各主要路段在高峰期堵塞不堪。根据会前预计，将有约２．５万各代表团成员和６００万观众及游客涌入洛杉矶，对本已不堪重负的城市交通系统提出严峻挑战。南加州大学的研究人员曾警告说，奥运会期间的交通堵塞可能导致“全城沉滞”，一时人心惶惶。然而，在历时１６天的奥运会期间，“噩梦”并没有成为现实，整个洛杉矶交通顺畅，有条不紊。据统计，拥堵率比平时下降６０％，高峰期的卡车流量也减少１６％。连平时堵车最严重的星期五也没有出现交通“险情”。
现任美国奥委会主席、时任洛杉矶奥组委负责人的尤伯罗斯在接受《芝加哥论坛报》采访时说，由于担心奥运期间出现常见的“周五大堵车”，他特意在奥运期间的一个星期五乘坐直升机到洛杉矶最拥挤的路段上空视察。但一到那里，他立刻就放了心。他说：“我连路上有多少车都能数得清楚。”加州交通部门发言人邦菲利奥说，“洛杉矶奇迹”的发生得益于组委会和有关政府部门多年的提前规划和协调。他说：“洛杉矶奥运交通管理的成功首先在于，整个交通体系在奥运前就处于就绪状态”。
在奥运会前几年，组委会与５０多个政府部门、私人运输企业和研究机构密切合作，精心制订了一套有效的“免堵”策略，其中的具体措施包括鼓励市民多人合乘一辆私家车和多乘坐公交车；成立多个重大交通事故应急小组，２４小时随时待命；将最容易堵车的几条要道改为单行，并在主要道路设立奥运场馆交通指示标志和信号灯；商业快递业务一律只准在晚间进行；开通奥运交通电话热线，让市民时刻了解交通状况；征用校车接送各国代表团成员和新闻记者；政府机构和企业采取灵活的上下班时间以错开交通高峰；每天根据不同的具体情况实施不同的交管方案；向市民和游客免费分发奥运场馆分布图和交通高峰期路况图等等。
当年曾在奥组委工作的加州交通部门负责人扎里安认为，再好的交管计划也需要人去执行，需要广大市民的配合。因此洛杉矶奥运会交通“奇迹”的发生，很重要的一点是当时市民们普遍具有避免奥运“交通噩梦”发生的意识。他说：“只要大家想做，就一定能做到。”
多次举办奥运会的美国在奥运交通管理方面也有正反两方面的经验。由于事先准备不足，１９８０年普莱西德湖冬季奥运会和１９９６年亚特兰大夏季奥运会都变成了交通“梦魇”。亚特兰大奥运会期间，组委会临时从全国调来并不熟悉当地路况的司机接送代表团成员和新闻记者，结果许多司机找不到路，不仅耽误了比赛和报道，而且人为造成交通拥堵。许多乘车者最后干脆弃车步行，甚至有一名司机因实在找不到路，竟把车上的外国运动员扔下不管，一走了之。事先规划不足和奥运期间交通计划实施不力，显然是这两届奥运会在交通方面留下“恶名”的主因。
美国的经验还表明，完善的规则和充分的准备是奥运期间交通顺畅的保证，但同时维护奥运交通成果也很重要。洛杉矶在短暂的奥运交通“奇迹”之后，很快恢复了拥堵常态，而且日益严重。人口激增和城市扩大固然是其中的重要原因，但与有关部门在奥运过后交通管理意识放松不无关系。
日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。
东京的道路称不上“路路畅通”，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢？
公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最有力的硬件。打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”。数一数接近20条线路，把整个东京覆盖的严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府从前年开始专门雇用“职业杀手”——停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
从今年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（高度道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。日本司机开车“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。
日本是世界上数一数二的“摄像监视大国”，公共场所处处布满摄像头。唯独路口和道路上少有摄像，取缔闯灯、超速、压黄线等违规行为基本凭司机“自觉”。日本交规的内容与中国差不多，但执行的程度有天壤之别。“即使是绿灯，如果对面道路已经没有车位就不能驶入”，对这条规定，日本司机执行起来十分坚决。与北京司机用晃“大灯”表示愤怒相对应，东京司机用闪“双蹦”表示“感谢”。开车时如果需要并线，并线后必然会闪几下“双蹦”对后面的司机以示感谢。日本人礼节多，用在道路上同样是“礼多人不怪”。这个举动看着挺简单，但可以大大缓解后车司机被“加塞儿”后的不满情绪，自然消除不少抢行斗气的现象。
在日本，即便东京这样的大城市里，最繁忙的主干道也不过是双向６车道，城市与城市之间的国道多为双向４车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路。尽管如此，日本的道路通畅率仍然很高，其中的奥秘在于交通需求管理。据日本国土交通省道路局企划科的隅藏介绍说，日本缓解交通拥堵的措施可分为扩大交通容量和加强交通需求管理两大类，以后者为重点。扩大交通容量包括修建环行道路和迂回道路、增加车道、改良交叉路口、推进立交建设和设置左右转弯地带等，交通需求管理则通过路径变更、出行方式变更、时间变更和调整拥堵发生源等多种手段实现。
在日本，近年出厂的汽车大多安装了导航系统，车辆可借助导航系统自动选择最近的道路，并计算出到达目的地的公里数和所需时间。如出现堵车，导航系统会按拥堵程度提醒司机；如果司机想中途停车，导航系统会显示附近停车场是否有空位，以减少不必要的行驶。
日本提倡公交优先，鼓励人们骑自行车和步行。日本铁路交通网四通八达，遍布各大城市，费用低廉，准点快捷，成为居民出行的首选。许多城市还在离市中心较远的地区设立大型停车场，鼓励人们将汽车停在那里，换乘公交进城。
日本道路上没有中国人概念中的“特权车”。车车平等的交通环境提高了通行效率。警车很少鸣警笛，执行非紧急公务时和普通车辆待遇相同。除了街头重大文体活动、外国领导人来访或地震等灾害外，日本警方不会采取封路等交通管制和限行措施。首相出行最多只是警车开道，沿途路口安排警察精确地按照预定时间调整信号灯，把对交通的影响降到最小程度。此外，各企业机构错开上下班时间、实行弹性工作制和在家办公等在日本也逐渐得到推广。统计数据显示，１９９８年，日本平均每２．５人拥有一辆小汽车；到２００４年，每２．３人就拥有一辆小汽车，但道路拥堵率比２００２年下降了１３％。
新加坡不但城市美丽，其井然有序的城市交通也给人们留下深刻印象。这一切应归功于新加坡日趋完善的城市交通网络以及合理而严格的交通管理体系。新加坡人口大约有４６８万，城市人口密度很大。虽然政府通过提高进口税等手段控制汽车数量的增长，但新加坡各种机动车数量目前已达８５万辆，其中小汽车从１９９７年的３７万辆猛增至目前的５１．５万辆。
从用车频率来看，新加坡的年均汽车行驶里程为２．１万公里，高于英国伦敦（９１００公里）、澳大利亚墨尔本（１．３９万公里）以及美国芝加哥（１．９８万公里）。尽管如此，新加坡的交通仍十分通畅，即使在繁忙时段和路段，也很少出现严重拥堵现象。新加坡城市交通之所以井然有序，首先得益于其设施健全、结构合理、设计到位的高质量立体交通网络。新加坡交通部属下的陆路交通管理局作为新加坡道路交通的管理者，制定有严格的检查机制，负责国际标准道路设计和道路安全管理，检查销售的车辆是否符合当地安全标准，并定期检查车辆是否符合行驶标准。
为进一步改善城市交通，新加坡政府今年１月宣布将在未来１２年内斥资２００亿新元（１美元约合１．４１新元），铺设两条新的地铁线并延长现有两条线路。此前，新政府已承诺拨款２００亿新元建造滨海市区线、环线和文礼延长线。到２０２０年，新加坡地铁网络将从现在的２３８公里延长到２７８公里。
管理有方也是新加坡城市交通通畅的重要保证。在新加坡，人们一般很难在大街上看到交警的身影，但“电子警察”却无处不在，它们２４小时执勤、执法严格，确保城市交通畅通无阻。新加坡的两大公共交通经营者新捷运及新加坡地铁公司已开始采用先进的自动车队管理系统，可即时确定公共汽车在公路上的准确位置，以便更有效地编排班次，一旦遇到突发情况，可立即作出反应。
新加坡１９９８年开始设立的道路电子收费系统在调节车流量方面功不可没。在新加坡注册的汽车和摩托车都安装有电子读卡器，只要将现金智能卡插入读卡器中，汽车在驶过电子闸门的瞬间，门上的无线电信号就会从智能卡中扣除相应费用。如果忘记将卡插在读卡器中或卡里钱不够，读卡器会发出信号提醒，具有自动识别功能的电子闸门还会记录下汽车违规的地点和时间，车主不久后便会收到罚单。目前，新加坡不少停车场也开始引进电子收费系统。道路电子收费系统的最大好处是可根据不同地段