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，就需多缴纳行驶许可费；如果车主愿意每周少开几天车，可以免除部分行驶许可费；如果车主决定从周一到周五都不开车，可以免交行驶许可费。
第四，延长限行期限。圣地亚哥从１９８６年起，就从每年３月至８月实施车辆限行措施。近年来，由于机动车数量不断增多，环境压力不断加大，限行期限也改为每年３月至１２月，即一年当中，只有头两个月不限行。此外，每个限行日的限行时间也有所改变，起初一律为６时３０分至２０时３０分，近年则针对不同车辆做出更明确的规定，如规定普通乘用车的限行时间为７时３０分至２１时。
由于圣地亚哥市民有逢周五开车外出度周末的习惯，当地政府还轮流调整各组车辆的限行日。此外，在市郊路段行驶的车辆、以电力或天然气为动力来源的车辆、救护车、消防车和警车等不受限行规定限制。送病人上医院的车辆和某些特种车辆则可以在获得交管部门许可的情况下上路。
智利专家认为，单纯的车辆限行措施有助于短期改善交通拥堵状况，但长期实施其效果会明显减弱，也不能真正降低民众购车热情。实际上，很多圣地亚哥人为免受限行措施影响而购买第二辆车，从而严重影响了车辆限行措施的效果。圣地亚哥市民罗宾森表示，车辆限行措施在一定程度上减轻了污染，“还给了圣地亚哥一片蓝天”。市民埃雷拉认为，因为圣地亚哥城市面积小、人口密度高，限行措施非常必要。市民戈麦斯则认为，对私人车辆采取限行措施是对公民权利的一种侵犯，因为车主都缴纳了行驶许可费。
“收费治堵，限大放小”是英国交通管理部门近年来解决交通拥堵和治理空气污染问题的主要措施和基本思路。从２００３年至今，英国交通部门已先后出台多项措施，让多开车的人付出更高昂的成本，并且计划以机动车尾气排量作为新的“限行”标准。
２００３年２月，伦敦市中心开始划定“收费区”，并对在周一至周五早７点至晚６点半驶入该区域的车辆征收“拥堵费”，每天８英镑。这项措施在一定程度上改善了伦敦市中心的交通状况，高峰时段交通拥堵率在２００４年下降了３０％。２００７年２月，伦敦交通署进一步扩大收费区范围。英格兰西北部城市曼彻斯特也计划于２０１２年之前在进入市中心的几条繁忙道路上开始收取最低为５英镑的“进城费”。不过统计显示，收取拥堵费的效果并不理想。虽然该计划在实行的第一年交通拥堵率有较大幅度下降，但是近一两年拥堵率又有所上升，只比计划实行前低８％。伦敦交通部门已着手对原有的收费政策进行改革，将所收取的费用与机动车尾气排量挂钩，从而把拥堵费转变为一种环境税（或称污染税）。环境税的征收对象为四轮驱动的大排量机动车，具体的收费标准为：每公里二氧化碳排放量超过２２５克的机动车进入收费区，每天收费２５英镑；每公里排量在１２５克以下的环保型汽车可以免费进入收费区，其他车辆则继续按照原规定每天交纳８英镑。据悉，新措施有望在２００８年２月起实行。目前，住在收费区内的居民开车进城只需交纳１０％的拥堵费，即每天８０便士，而根据新的改革计划，这一优惠政策可能被取消。
伦敦市长肯&；#8226；利文斯通说：“通过改革现有的收取拥堵费政策，我们提醒人们在最开始选车时就注意所购车辆对环境产生的影响。”
而进一步从税收上限制车辆使用的建议也被英国政府纳入考虑范围。新的改革建议提出取消车辆消费税（即路税）和燃油税，并根据汽车行驶里程收费，从而进一步缓解交通拥堵问题。
根据这项改革计划，司机将为行驶的每一英里付费。每辆汽车的仪表盘上将安装一个黑匣子，并通过卫星定位系统跟踪汽车行驶路径，记录行驶里程。收费额度每英里最低２便士，最高１．３４英镑，即非高峰时段在乡村僻静公路上每行驶一英里交纳２便士；高峰时段在繁忙高速公路上（比如环绕大伦敦地区的Ｍ２５环城高速公路）每行驶一英里交纳１．３４英镑。目前收取的燃油税和路税将被取消。
这项计划在从２００５年开始的５年里在一些较大城市进行试点，如果效果良好，则在１０至１５年内推广至全国。英国交通部２００４年所做的一项可行性研究显示，如果在全国范围实行这项收费制度，交通拥堵率到２０３０年将在现有水平上再下降４５％。 英国交通部表示，这一计划中的税收措施将更为公平，因为车开得越多，交的钱就越多。有利于市民培养一种在开车前考虑用车成本的意识。
9、治理拥堵，交通管理部门责任大
9、治理拥堵，交通管理部门责任大
治理交通拥堵，人们总是首先想到公安交通管理部门和交通警察。因为他们总是在第一线，哪里出现交通拥堵，交通警察就会出现在哪里。人们被堵在路上束手无策的时候，最盼望的就是交通警察的到来。无论堵得多么严重，只要交通警察一出现，人们就好像看到了救星。公安交通管理部门自己也义不容辞，提出了“舍我其谁，时不我待”的口号，激励自己的责任感，使命感。在治理交通拥堵这场看不见硝烟的战斗中，交通警察永远站在风口浪尖上。数千名交通民警常年坚守在自己的工作岗位上，冒严寒，斗酷暑，加班加点，无私奉献，每年都有交通民警以身殉职。他们以自己辛勤劳动换来北京交通良好秩序，保证交通运输安全，为各项重要外交、国务和大型体育、商业、文化活动提供了良好交通环境。没有公安交通管理部门的努力工作和广大交通民警的无私奉献，就不可能有北京今天这样的交通状况。
为缓解北京的交通拥堵，公安交通管理部门付出了极大的努力，也取得了显著成效。交管部门的领导干部身先士卒，广大交通民警尽职尽责。交管部门要求，每天高峰期间，没有其他任务的各支队、值勤队领导都必须在路面值勤，包括局领导也不例外，高峰流量下去后，才可以撤勤，遇到车辆高峰期连局长也不能下班。广大民警加强交通维护疏导，严格落实各项勤务管理制度，快速接警处警，快速清障排堵，对道路拥堵做到及时发现、及时疏导、及时解决。同时，指挥中心还制定了监督机制，随时给报堵事主打反馈电话，了解民警出警速度。为最大限度地把警力摆到路面上，交管部门精简机关，调整警力布局，充实基层岗位，使一线执勤民警大幅增加。
奥运会以后，为确保道路畅通，巩固奥运期间交通管理的成果，交管部门加强交通流量监测，使得重点道路、交通流量较大地区交通正常运转；利用奥运期间的工作模式，在主干道附近设置处警点和清障点，提高主干道现场清理能力；在奥运中心区、天安门、八达岭高速、首都机场、北京南站等地区采取专项措施，确保这些地区的交通顺畅有序；针对重点区域，交管局在年底之前制定了38个专项维护疏导方案，一旦遇到恶劣天气，还将沿用奥运期间交通指挥、交通清障、交通事故处置等14支处突小分队运行机制，确保迅速反应，把市民出行所受影响降到最低。同时；全市还将设置货车卡口岗173处；适时开展货车整顿。对酒后驾车、闯红灯等重点违法行为开展治理整顿等。
交通事故一度是造成路面交通拥堵的重要原因。过去只要一出交通事故，哪怕是很微小的刮蹭事故，事故车辆都要“保护现场”，等候交通民警来处理。有时一等就是十几分钟甚至更长时间。现在北京的道路很脆弱，路上只要有一起事故，用不了几分钟路上的车辆就排起长龙。事故对路面交通的影响已成为十分突出的问题。针对这一问题，交通管理部门改革勤务制度，交通民警快速赶赴现场，从接警到赶赴现场的时间已大为缩短。在城区主要道路上一般两三分钟即可到达。这样大大降低了事故车辆对道路通行的影响。同时，交管部门还推出快速处理交通事故的办法和轻微事故自行处理的办法，要求轻微交通事故当事人双方在作必要处理后迅速将车移出主路。这些措施的采取，使路面因交通事故造成的拥堵情况大为减少。
在交通设施方面，增加了环路出入口信号灯，使交叉出入的车辆行驶有序；重新施划了大量交通标志线，使驾驶员更加清晰可辨；添置了大量清障车，及时清理滞留路面的事故车、故障车，减轻了路面压力；增加了大量隔离护栏，使每种车辆各行其道，保持良好秩序；在秩序管理方面，针对不同道路具体情况，加强规划协调，优化交通组织，通过禁止左转、单向行驶、分时限行等具体措施，合理分配交通流量；大幅增加公交专用道，保证公共交通畅行无阻；各种交通标志、标识更加完善齐全，起到更好的交通引导作用。
在交通管理的智能系统方面，集成优化现代化的交通指挥调度系统、交通事件的自动检测报警系统、自动识别“单双号”的交通综合监测系统、数字高清的奥运中心区综合监测系统、闭环管理的数字化交通执法系统、智能化的区域交通信号系统、灵活管控的快速路交通控制系统、公交优先的交通信号控制系统、连续诱导的大型路侧可变情报信息板、交通实时路况预测预报系统等，构建了高效的智能化城市交通系统，对缓解交通拥挤状况，提高交通管理和决策水平，提高市民出行质量发挥了举足轻重的作用。快速反应系统通过122报警的事故点，保证交警在最短时间内赶到现场。交通信号控制系统的完善实现了路口自适应、干线协调控制和区域控制。电视监控系统的建立，实现了四环路内的无缝监控。违章监控系统、交通诱导系统、交通信息采集处理系统对缓解交通拥堵发挥着越来越重要的作用。
交通管理部门所作的工作和付出的努力是有目共睹的，得到社会群众和中央机关、北京市政府的充分肯定。
交通管理部门和广大的交通民警是缓解交通拥堵工作的主力军。虽然他们做了大量的工作，但缓解交通拥堵的任务仍很艰巨。面对繁重的任务，交通管理部门只有进一步振奋精神，解放思想，贯彻落实科学发展观，才能适应需要，不断取得新成绩。应该看到，通过交管部门和交通民警的进一步努力，在现有基础上，在缓解交通拥堵方面仍是可以大有作为的。
第一，交管部门、交通民警的执法与工作理念仍有进一步改进的空间。交管部门作为政府的交通管理实施者，以怎样的一种理念管理交通，直接决定着交通管理的工作重点、工作方式、工作状态。进一步转变交通执法与工作理念，应主要体现在进一步处理好以下4个关系上：一是畅通与安全的关系；三是畅通与秩序的关系；三是管理与服务的关系；四是处罚与教育的关系。如果对这几者的关系不能正确处理、正确认识，在管理中就会抓不住根本，乃至舍本求末。
首先，要正确处理好畅通与安全的关系。交通管理应以畅通为核心，一切为着畅通，一切围绕畅通。交通，关键是一个“通”字，没有“通”就无所谓交通，“通”才是交通的根本。交通管理只有以“通”为本，才是对交通本来意义的正确把握。但在实际工作中，这两者之间既有统一的一面，又有矛盾的一面。只有保证安全，畅通才有保证。只有畅通，安全才有意义。从这个意义上来说，安全和畅通完全是统一的关系。但是，安全与畅通有时又是矛盾的。有时为了安全，就不得不牺牲暂时的畅通，绝不能一味地强调畅通，而以鲜血与生命为代价。在这种情况下，畅通就要服从安全的需要。这是没有疑义的。但是，这并不等于说交通管理工作的基点就是安全。保障交通安全的出发点和落脚点应该是为了道路的畅通。因此，对于交通管理中的安全管理，应是积极的，而不应当是消极的。不能以牺牲畅通为代价而消极地保安全。诚然，路上车越少安全系数越大，车速越慢安全系数越大。为了安全，限制车辆上路，为了安全不顾效率片面地限制车速，就不是积极的办法。在实际管理中，有的具体管理者多多少少存在这样一种思想，即怕车快，怕出事故，总想让车慢下来。慢就不会出事故。但是，在这种思路下，就会造成道路资源的浪费，对道路的功能的实现和使用效率都带来了问题。在国外驾车，与中国交通管理的一个最大区别，就是交通规则规定，“进入高速主路时必