按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
平均下降约６个百分点。另一个事实则更让人难以接受。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有１０公里／小时，已低于自行车１２公里／小时的速度。与１０年前相比，公交出行时间平均延长１０分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达７０％。 在公共交通艰难蹒跚的同时，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。据测算，北京市区１８３个主要路口中，严重阻塞的达６０％；上海市干道网的平均饱和度达到０。９；南京市主要道路的路段饱和度达到０。８7。
据有关部门统计，1986年与2003年比较，北京市机动车出行方式比例由38％提高到61％。其中小汽车出行所占比例由6％上升到％，而公共交通的出行份额由35％下降到26％，即使到2007年初这一数字也只有。在轨道交通方面，从1969年10月建成中国第一条地铁到2007年10月7日，全长公里的地铁5号线开通试运营，北京地铁运营线路由1条增加到5条，运送乘客由1971年全年的828万人次，提高到一天运送乘客290万人次，运营里程由公里提高到142公里。然而，纽约地铁总长1142km；伦敦地铁线路约500km，市郊铁路约1000km；东京都市圈地铁全长230km，市郊铁路超过2000km；巴黎地铁约200km，市郊铁路达1000km，均远远超过北京的水平。
城市公共交通事业发展缓慢的直接原因是投入不足。据悉，２００４年全国城市公共交通固定资产投资３２８。５亿元，占城市建设固定资产投资的６。９％，而同期道路桥梁投资占４４。７％。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市２６２。６亿元，占８０％，大城市１２。３亿元，占３。７％。总体上呈现投资不足。 来自建设部门的资料显示，在２００６年调查的１１７个城市中，６６个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的５６。４％，“情况相当严重”。
一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国６００多个城市轨道交通运营线路总计只有４４０公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。 另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达２０多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。 值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达４０％以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。
近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。 据了解，在２００６年有关方面调查的全国１１７个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达４２家。武汉、西安、长春等城市８家企业得到的政府财政补贴也十分有限。 企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，２００５年公交司机的流失率已达１６％以上。
2005年9月23日，国务院办公厅转发建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部等部门“关于优先发展城市公共交通的意见”。意见中指出，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。这是首次从国家的层面上正式提出和明确优先发展公共交通缓解交通拥堵的工作思路。
“意见”从进一步提高认识、充分发挥规划调控作用、完善公共交通基础设施、优化公共交通运营结构、保障公共交通的道路优先使用权、积极稳妥地推进行业改革、进一步加大政策扶持力度、加强组织领导和监督检查等八个方面明确了发展公共交通的工作重点和基本政策，要求城市人民政府要切实加强组织领导，动员社会力量，共同做好这项工作。城市公共交通行政主管部门要会同有关部门，认真组织实施有关政策措施，把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容，切实抓好落实。建设部要会同有关部门，加强监督检查和评估指导，积极推广先进经验，对取得明显成效的城市给予表彰，引导各地做好优先发展公共交通工作，促进城市健康发展。
2006年12月18日，北京市交通委、北京市发改委、北京市财政局等八个部门联合发布了“关于进一步加快优先发展地面公共交通的决定”。2007年，北京开始进行公共交通全面改革，600多条公交线路实施了统一票制票价、持卡乘车4折、2折优惠的低票价政策，乘车刷卡每次仅需元，学生每次元。根据IC卡统计数据，从2007年1月1日起到当年年底，地面公交运送量增加了220万人次。同年10月7日借助地铁5号线的开通，北京实施了地铁的一票制一网通，全线2元。实施新票价后，公共交通出行比例从年初的增加到年末的，一年增加了个百分点，在世界各国都是少有的。4毛钱的公交，2元钱的地铁，这些给老百姓带来的实惠，市政府年补贴4亿元。
乘着北京举办奥运会的东风，北京公共交通得到跨越式发展。7月19日，与机场高速轨道一起，地铁10号线、奥运支线同时开通，地铁由42公里发展到192公里。奥运前夕，北京安立路、朝阳路2条大容量快速公交线路正式开通，加上2005年底开通的南中轴路大容量快速公交，投入运营的快速公交线路达到3条，总里程达到50公里。全市将新增公共电汽车3000多辆，日客运能力大幅提高。目前，北京公交线路已经达到930多条，线路总长近2万公里。
尽管如此，北京公共交通的发展对于缓解交通拥堵的作用仍然有限。从公共交通在缓解交通拥堵方面所作的贡献和所起的作用看，效果不是十分明显。还需要相关部门针对存在的问题认真研究，继续解放思想，结合北京的实际情况拿出新的改进措施。
缓解交通拥堵，发展公共交通，一个最直接的问题是如何把驾驶小汽车出行者吸引到公共交通上来。从这个方面来看，北京的公交发展改革措施收效甚微。如果在这方面不能取得突破，公交就无法起到缓解交通拥堵的作用。北京市政府把公交票价降下来，地面公交打四折，地铁实行2元钱一票制 ，这种低价无疑是惠民利民的。但只从缓解交通拥堵的角度来看，几乎未能发挥多大作用。这种低票价对开车一族来说没有吸引力，反而对原来骑车与步行的许多人很有吸引力。由于公交车的低价，使原来骑车和走路的许多人改乘公交车。从表面上来看，公交车的运力是增加了，选择公交作为出行方式的人是增加了，但是增加的这一部分乘客中，有多少是原来开小汽车出行的呢？不能说没有，但确实不多。当然这只就地面的公共交通而言，地铁就不是这样。地铁5号线、10号线的开通，吸引了不少原来的开车族转乘地铁。这是因为地铁不仅价廉，而且准时、快速，舒适性也不差。其实作为开车族来说，能否选择公共交通，最关键的不是价格，而是公共交通是否准时快速，同时兼顾舒适性。没有这两条，公共交通再廉价，也不会去选择。因此，公共交通的吸引力其实首先不是价格，而是速度与舒适性。如果公共交通不堵车，平均行驶速度就会高于小汽车，能够做到快速准时，舒适性又说得过去，开车人自然就会选择公共交通。而现在早晚高峰时，公交车上异常拥挤，早上擦干净的皮鞋被踩得一沓糊涂，整洁的服装被挤得不成样子，稍有不慎贵重财物还有被盗危险，怎么可能让他们选择公共交通呢？之所以有些开车人能够选择地铁，就是因为地铁在这些方面的状况要好得多。现在经常在媒体上见到政府领导在各种场合发表谈话，提倡选择乘坐公共交通，其实是否乘坐公交车并不在于政府是否提倡。只要公共交通真正做到快速、舒适、经济，不用任何人提倡，大家自然选择公共交通。目前的公共交通显然还不具有这种吸引力。
缓解北京这样特大城市的交通拥堵，发展轨道交通是根本出路。北京市正在以空前的规模大力加快轨道交通建设。到2010年，北京市将累计投资900亿元建设轨道交通，使全市轨道交通通车总里程达到300公里。至2008年11月底，北京已开工在建的地铁线路共有7条，分别为地铁4号线、10号线二期、8号线二期、6号线一期、9号线、大兴线、亦庄线。2009年一季度，北京地铁7号线、14号线、15号线一期、昌平线、房山线和西郊线也将开工。这样，2009年北京全市在建地铁线路至少将达13条。到2015年，北京计划构建起三环、四横、五纵，七放射，19条交通线路组成的561公里的轨道交通网络，市民出行在四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。届时，轨道交通的日运送量将达到800万人次，占整个公共交通系统运量的50％。到那时，北京的公共交通就会发生巨大变化。
但相对缓解交通拥堵的需要来说，仅有地铁是不够的。地面公交必须与地铁相互衔接、相互补充，才能满足城市公共交通的需要。在大力发展地铁轨道交通的同时，地面公交也要加快发展。在这方面，地面公交还面临着许多需要解决的问题。
据了解，市区公交专用道将由目前的165公里，增加到2010年的450公里。公交要快起来，必须要使公交车的路权得到充分保障。为此，施划公交车专用道十分必要。但现在施划公交车专用道的路段大多是宽阔路段，是本来路况就比较好的路段，因此公交专用道的作用并不明显。而在许多公交车饱受拥堵之苦的狭窄路面，却没有公交专用道，公交车想快也快不起来。要让公交车快起来，应该越是拥堵的地方越是应该开辟公交专用道。只有这样，才能体现出公交专用道的作用，也才能体现出公共交通的优势。譬如从大兴、通州、顺义、平谷进城的公交车，不少线路走高速公路，比小汽车的车速毫不逊色。但一到三环、四环立交桥，车流就停了下来。此时小汽车可以采取走辅路或走小路迂回的办法，而公交车只能排队等候，一步一步往前挪，走高速省下来的时间一下就被抵消掉了。如果能从四环开始划出专用道，一直通到二环以内，加上走高速路的效应，相信很多赶着到城里上班的人就不用自己开车了。
公交车也不能一味地追求低价。要吸引开车人改乘公交车除保证公交车的快速准时外，必须提高舒适度。可以考虑把公交车分出档次，在普通线路上加开档次高一些的公交车，保证人人有座位，车厢舒适干净，有空调设施，四季保持恒温。这样的车从价格上可以高一些，但不能过高，仍应保持其公共交通的公益性质。这样，即使价格高一些，肯定也比开私家车成本低，但舒适度与速度并不比开私家车差，就有可能吸引一些原来开车的白领改乘公交车，以使公交车真正起到减少私家车出行，缓解交通拥堵的作用。而公交车保持一种合理的价位，既能使公共交通减少亏损，也能使一部分原本适合骑自行车或走路的人不致因公交廉价和比骑车走路舒适而选择公交车，却放弃骑自行车和走路的绿色出行方式。合理的公交价格应是既吸引开车的人改乘公交车，又鼓励引导骑车和走路的人继续坚持骑车、走路。
现在有一个突出的问题不可忽视，就是公交车造成的交通拥堵十分严重。公交车造成的交通拥堵主要是在两个方面，一是公交车站，二是公交车左转弯的路口。在公交车站，基本每站都有多条线路的公交车停靠，少则两三条，多则十几条。每次来车时，一停就是好多辆，乘客跑前跑后找自己所要乘的车