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条线路的公交车停靠，少则两三条，多则十几条。每次来车时，一停就是好多辆，乘客跑前跑后找自己所要乘的车，生怕上错车，造成一定的秩序混乱。车进出站不按顺序，不是向里插，就是往外拐，至少要占两条车道，有的要占三条车道，进出站的秩序也很混乱。凡是有公交车站的路段，交通都会异常拥堵，过了公交车站路段，交通就会畅通起来。三环路上这种现象非常突出。几乎每个公交车站都是堵点，有的公交车站造成的拥堵长达一两公里。三环如能解决因公交车进出站造成的拥堵，通行能力至少提高百分之二十以上，很可能基本不堵车。其它不少地方也是如此。在路口左转弯处，公交车要从右侧车道并到左侧车道，并线时公交车庞大的车身横跨三条车道，一时并不过去，致使较长时间影响其它车辆通行。凡是有公交车左转弯的路口也是比较严重的堵点。如能把公交左转弯造成的交通拥堵解决，道路的通行能力又会提高一大截。
要解决这个问题是有可能的。北京的公交线路目前数百条，可谓密如蛛网，四通八达。但公交线路的设置似乎是在追求“一站式”出行，即从市区任何一个地方出行都不用换乘就能到达目的地。因此，在市区的每个地方都能找到去往所有方向的公交线路。过去北京机动车不多，公交线路相对也较少，公交对社会交通的影响还不明显。在目前北京交通状况下，这样的公交线路设置就带来了如上所述的突出问题。发展公交本是为了缓解拥堵，但现在反成了加剧拥堵的重要原因之一，对这个问题不能不加以重视，应积极研究解决。前一段时间有人提出“一路一线”的公交线路模式，即每条路上只有一条公交路线，这样就能彻底解决因公交车进出站和左转弯造成的交通拥堵。但是这样一个意见轻率地就被否定了，有关部门回复说“不具可行性”，但具体为什么不具可行性，存在一些什么问题，有无解决问题的办法，没有人进一步做出说明。其实这个意见应是一个值得研究的方案，未见得不具可行性。北京的道路基本上是正南正北，比较规矩。而且北京城区道路成方格状，密集成网。有了这样的道路布局，在四环以内按直线原则设置公交线路是完全可行的。直线原则即公交线路按道路走向直线设置，从起点到终点没有左右转弯。如果四环内的公交线路都按直线原则设置，每条大街都只有一条公交线路，就彻底消除了公交车的左转弯，使路口通行能力大大提高。每一条大街都只有一条公交线路，公交车进出站是依次进出，就完全没有必要争先恐后地拐出插入，公交车站的秩序就会从根本上改善，因公交车进出站造成的交通拥堵也就彻底解决。同时，候车的乘客也就不必因怕上错车而跑前跑后，每来一辆车都无需过问是哪一路车，只需按顺序上车就可以了，这样，候车秩序、上车秩序也就彻底改观。有的人可能会有疑问，路线这样设置，几乎到哪去都要换乘，换乘是否方便，对路线不熟悉能否把换乘地点弄清楚，等等，担心会不会给乘客带来很多的麻烦。其实，如果仔细想一想，在这方面基本不成问题。其实按现行的公交线路，也很少有人能够不用换乘就能一站到达的。特别是现在这种纵横交错，毫无规律的线路设置，要想把出行路线和换乘地点搞清楚才真正不是一件容易的事。恐怕不常坐公交车的人对此都有很深体会。而采取直线原则设置的公交线路，公交线路和道路纵横是一体的，知道要去的地方在哪里，就能够找到相应的公交线路。由于北京四环内的道路很有规则，在地图上辨认道路就等于同时了解公交线路。在四环内的直线公交，基本上去任何地方都只需换乘一次。只是有个别的断头路，可能需要做些调整。这要比现在的公交线路方便得多。二环、三环和四环仍可以充分利用现有的环路开行环行公交，与直线公交相衔接。按直线原则设置的公交线路还有助于公交部门提高车辆利用率以及合理调整安排运力。现在因同一站台并非同一路车，有的车拥挤不堪，有的车利用率不高。直线公交因每一条街只有一条线路，每靠站一辆车乘客都可以有秩序地上下车，每一辆车都可以均衡载客，就不会出现有的车挤得要命，有的车却空载行驶，必然使得车辆利用率大大提高。每一条线路的客流规律也比较容易把握，能够根据需要及时调整安排。直线公交也不必再用数字编号。现在的公交线路几百条，用数字编号动辄几百几十，其实没人能记得住。直线公交以道路命名，与道路名称一致，走长安街的线路就叫长安街线，走两广路的就叫两广路线，好记也好找，既不会坐错车，也不会走错路。
实现直线公交线路，四环以外的公交车原则上可以不进四环路，在四环直接与直线公交向对接。四环以外的郊区新城除大力发展轨道交通之外，地面交通可以快速公交方式解决新城居民进城问题。可以适当开行一些直达快车，中途不停车，走高速路直接与城区公交接驳，相信肯定能够吸引一部分开私家车的人放弃开车而转乘公交车。这样既可以减少四环内的公交车，又可以减少进城的私家车，还可以提高四环外公交车的周转率，使车速明显加快，可谓一举多得。
由现行公交线路转换为直线公交，是一个从复杂到简单的变化，其本身并不是一个很复杂的过程，只需公交部门重新调整运营组织机构，合理调配安排线路车辆，重新设置站牌。而这些，都未必超过现在新开一批线路所花费的时间和资财。关键是从长远看，从目前公交车对交通的影响看，很多方面的问题都能迎刃而解，即使有困难也应本着积极的态度认真研究，积极探讨。相信即使有难度也绝不是不具可行性。
公交车导致的交通拥堵还有一种情况，就是公交车的车速过慢，压得社会车辆跑不起来。有时在一些不划公交专用道的路段，看到车辆排成长龙，慢慢吞吞移动，待超过时才发现，是一辆公交车在挡路。公交车故意慢速行驶，可能由于按照运行时间要求车跑快了，因此要把时间拖回来。对此，公交部门是否应改变这种机械的运行模式，能快为什么不快一些呢？作为乘客，总是希望公交车能快一些。从路面交通考虑，也不能因公交车太慢而造成道路行驶不畅。毕竟道路交通是一个整体，公交车应顾全大局。
发展公共交通，思路还应放宽一些。一说到公共交通，不能认为只是公交车。公共交通的本质应该是集体交通，亦可称作大众交通或群体交通。一些单位开行的班车或是旅行社开行的旅游车以及学校开行的校车实际上都应在此之列。对这些形式的群体交通国家和社会都应予以支持和提倡。单位班车集合了公共交通和私人交通的各自优点，又克服了这两者的各自缺点，可谓扬长避短的优质组合。首先，它和公交车一样廉价且更廉价，因为基本都是免费的，即使收费也很便宜；其次，它比公交车舒适性和通达性都更好，一般都有座位，就在员工居家附近接送，而且是一站直达，无需换乘；第三，它和私家车一样舒适便捷，可以不用自己开车，可以在车上想事情、聊天甚至打盹，而且不用负担私家车的昂贵费用；第四，从公共利益角度看，它占用的道路资源是私家车的几十分之一。另一方面，它节约了大量的小汽车消耗，对政府、单位和全社会的“节能减排”，对于建设廉价政府，意义深远。政府则可以采取适当办法，鼓励和规范“单位公交” 、“商场公交”的发展，在积累经验的基础上，通过适当公共财政补贴的方式，鼓励“学校公交”的发展。对这类车，在路上也应该给与公交车的同等优先待遇，允许走公交专用道。
中国原来是世界公认的自行车王国。但随着公共交通的发展和私家汽车的发展，不少人放弃了自行车这种出行方式。其实自行车作为一种简便节能的交通工具不应受到歧视，应把自行车纳入到现代交通结构中来，用新的标准来认识自行车这种交通工具。在城市交通中，合理的交通结构应是根据不同的出行距离选择不同的交通工具，不同的交通工具之间相互衔接，相互补充。就一般中青年健康人群来说，目的地在一公里以内的，适合以步行方式出行，既对身体健康有益，又减轻道路交通压力；目的地在5公里以内的，适合以骑自行车方式出行，既锻炼身体，也不会太累；目的地在5公里以上，才适合乘公交车或地铁。
把自行车也纳入到公共交通系统中，是当代交通组织的新思路，应该引导人们更新观念，对此给予新的认识。民革深圳市委的委员们集体建议，借鉴国际国内城市自行车系统作为公共交通工具的有益经验，充分利用自行车这种交通工具解决区域交通问题，建立独具特色的立体交通体系。具体建议：从规划政策制定、财政投入、城市管理等多方面入手，迅速在重点区域试点并逐步推广到全市。建议从深圳市核心区域（例如福田ＣＢＤ区域）以及交通拥堵重灾区（例如国贸片区、华强北、南山后海文化中心片区）开始恢复以及营建自行车专用道路，并陆续延展到交通欠完善地区；建立相适应的道路及交通管理规则、法规，包括：自行车行驶守则、风险规避和责任判定等，保证安全可靠的骑车环境；将自行车专用道路与城市地铁和公交换乘站有效接驳，以形成深圳立体的交通体系；改变自行车归属个人的做法，建立公共自行车系统，并向自行车租赁经营方向发展；积极探索公共自行车系统的租赁模式，开展市场需求和商业模式的调查和系统研究，寻求适当的商业模式和经营主体，利用公共自行车系统（站台以及车身）的广告资源，产生广告运营效益，以实现项目自主经营和盈亏平衡。
令人欣喜的是，一套名为“公共自行车微循环系统”的租车模式已开始在北京市朝阳区麦子店社区建设，今年（2008年）底就可试运行。96156社区服务中心主任张素改介绍，将与上海龙骑广告传播有限公司合作，在京城所有社区开展“96156—龙骑自行车免费租赁”公益服务项目。计划在社区内建设租赁站点，并配备自行车、自行车网点多功能电子查询服务设备。到明年底城八区预计将有4万到5万辆自行车免费供市民租赁。每个社区将根据居民人数按照20∶1的比例投放自行车。居民无需交任何费用，只需用身份证就能换领到租车卡。为防有人租赁自行车后不还，每辆自行车还计划安装GPS定位装置。该项目现已启动，正处于选址建设阶段，计划一年内覆盖全市社区，并包括景点、轨道交通等处。
北京以前有“小巴”，路线灵活，随叫随停，上车有座；也有市场化的运营公司，诸如“巴士公司”、“运通公司”、小区班车之类。这些运营模式弥补了公交线路的不足，能提供“门对门”、“点到点”的服务，具有积极的作用，也应视为公共交通的一部分。政府也应研究这个方面的政策，有堵有疏。公共交通，不应只有政府提供的廉价公益服务，还应有市场提供的那部分特殊性服务。把一些政府举办的公交无法顾及的部分交由市场经营，票价比公交高一点，低于出租车，给相当一部分人多一种选择。
11、呼唤公车改革
11、呼唤公车改革
在如何缓解交通拥堵问题的大讨论中，人们始终没有离开过一个焦点话题，即公车改革问题。公车的绝对数量尽管不如私家车多，但公车的出行率高，对路面交通的影响大，缓解路面交通拥堵，减少公务车数量，限制公务车总量与使用势在必行。
关于公务用车的配备与购置，中央早在十几年前就有明确规定。按照规定，部级以上领导干部才能够配备专车。司局级领导干部保证用车，不得配备专车。但现在不仅局级干部、处级干部基本上都有专车，不少地方、不少部门甚至科级干部也都有专车使用。前不久媒体报道，山西省忻州煤矿安全监察局仅有10名工作人员，却有9辆公车，可见公车是多么泛滥！但在对车辆的配备情况进行专项检查时，却几乎没有一个地方、一个部门被查出违反规定。他们狡辩说，没有明确配备专车，只是相对固定使用。只要没有明确为专车，就不算违反规定。但实际上固定使用与专车有何区别呢？不少部门以种种理由强调特殊需要，要求配车，似乎没有车就没办法工作。每成立一个新的部门，每增加一项新的工作，首要的条件除了要钱、要人，就是买车。中纪委、�