按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
际上，对公车的限制措施是仅此不够的。况且，尽管政府采取了“本市各级党政机关封存30％公务用车”及“本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天”的措施，但是，另外一种声音又凸显出来。据称：“由于公务车属于国家财产，是政府用纳税人的钱购买的，购买公车的目的意在提高政府办事效率。但是，如果封存了公务车或限行了公务车，就是对这部分国家财产的使用权进行了限制，是一种严重的浪费现象，这种浪费现象同样侵害了纳税人的利益”，也不符合2009年1月1日即将施行的《循环经济促进法》的立法精神。如果采取征收拥堵费的办法，对于公车也不会有任何影响。公车的所有费用都由财政承担，拥堵费照交车照开。有钱的富人也不会把这点钱当回事。而那些开车谋生的人作为纳税人，开着自家的车，掏自己的腰包买汽油，还要交拥堵费，就会造成心理的极不平衡，成为新的影响社会和谐的不利因素。
其实，在当前油价高位运行、各种道路收费名目繁多、用车成本日益升高的情况下，许多家庭平日对私家车的使用也要精打细算。相比之下，那些过路费、油钱乃至交通罚款都由政府或单位埋单的公务车却没有丝毫顾忌，其使用频率之高、耗费公款和占用资源之多是毋庸置疑的，对交通拥堵的影响起着举足轻重的作用。如果政府能把公务车增速适当控制乃至减少，想必其对缓解城市交通拥堵压力会产生良好效果。利用这个时机，推动公务用车改革，减少公车的总量，正当其时。如果公车改革做出了表率，那么有理由相信，公众也会积极响应限行倡导。
据经济参考报2005年报道，从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区，就先后进行了公车改革试点。1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。从2004 年开始，江苏省已在部分市、县机关进行车改试点，车改由点到面稳步推进。后来，全国各地车改呈百家争鸣之势：公车拍卖；集中公车搞市场运营；采取货币化方式，对“私车公用”给予补贴等等，虽然取得了一些成效，但也暴露出不少问题。北京市公务车改革的试点工作2004年也在海淀、房山、平谷等区县悄然兴起。房山区琉璃河镇分6个档次对干部发放车补。海淀区温泉镇对公务员按级别发放交通补贴，处级干部每月补贴1300…1500元。
如果把公共财政开支比作“蛋糕”，车改就是将蛋糕重新切分——重新调整利益分配。许多车改试点地区的通用办法是，给公务员发放“公务活动交通包干费”，又称“车补”。但是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是车补标准，一种流行的说法是“车补等于变相加薪”。“蛋糕”该怎么切才合理，成为车改最需要解决的课题。直到目前，全国也没有一个统一的车补标准。海南省澄迈县的车补标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元。而昆明市的车补标准是：正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元。珠海市市直机关的车补标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……经济发展相对落后的澄迈县，科级以上干部领取的车补反比昆明、珠海高，而办事员的车补则比昆明、珠海少。三个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补是多了还是少了，如何切分才算恰当，没有一个科学标准衡量。
公车改革试点地区出台车补标准后，出现了一些反映比较强烈的问题。一是车补发放数额差别过大。澄迈县车补最低与最高标准相差倍；山东省威海市的车补相差12倍。这种落差造成工勤人员心理不平衡。海南省委党校副校长廖逊认为，车补按行政级别发放，凸显了官本位意识，不一定有利于政府职能转变，但要人人均等，也许谁都买不起车，也不能提高政府行政效能。车补是按工作需求量发放还是按职务大小给付，成为车改“货币化”过程中争议最多的问题。二是车补远高于工资。2005年海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1700左右，而车补每月分别高达2200元和3200元，远高于工资。这种怪现象，在全国许多试点地区普遍存在。另一方面，部分公务员又反映车补不够用。一些地区的巡警、交警、治安等方面干警，以及出差较多的农业、林业部门工作人员，均反映了车补不足问题。车补标准用什么衡量，没有一个让人心服的杠杠。三是车补按月发放等于变相加薪。有一种声音认为，没有公务活动，就不该发放车补。学者则说，按月发放车补可能使官员规避因公外出。“因公外出要自掏腰包，怎比在办公室闲着，到月底还有丰厚‘回报’划算？”这就可能带来逆向激励，使勤政的干部得到的实际车贴“实惠”少，懒惰的干部得到“实惠”多，最终违背改革的初衷。
一些人士对车改的公平性提出怀疑，进而蔓延成对车改“成绩”的诘问。据了解，公车改革试点地区要实现的“成绩”之一，是减少财政开支。为此，一些地方在设计车改方案时，先将财政开支缩减1/3，再根据剩下“蛋糕”的大小，制定车补标准，重新切分。从成绩看，各地财政开支的确比车改前节省了30％以上。但一些人士认为，这看似“成绩”的蛋糕缩小，其实掩盖了一些不合理内容：一是原有车辆已经超编。按照中央的精神，乡镇一级公务用车是有严格规定的，但改革前，很多地方其实已经远远超编，在一些省市，一个乡镇有十多辆车是普遍现象，在超标的基础上谈车改节约多少，没有意义。二是原有车辆已经超标。按国家有关规定，除了正部长级可配专用公用车，其他职务不能专配公用车，只是派用公用车。可是，一些试点地区科长、股长级都配有专车，超标现象严重。在超标基础上估价发放车补，就等于承认了原先的违规待遇和对公车的不当占有。三是原有人员超编。如果超编人员不清除，而是在此基础上换算蛋糕大小，就使得超编人员成为车改获益者，所谓提高政府行政效能打了折扣。四是“蛋糕”压缩幅度没有到位。车改前，公车2/3时间被领导干部和司机私用，费用算在财政帐上，车改就应缩减2/3的财政开支。但是，许多试点地区的车改仅缩减1/3，剩下的蛋糕仍较大，切分余地也大，官员分享的车补多，车补标准也就高。这就相当于把原来“公车私用”时浪费的部分费用，车改后“合理”地转付给了个人。
燕赵都市报也发表署名为李曙明的题为“四问北京公车改革”的文章，对公车改革中存在的问题进行商榷。文章说，公车改革要达到什么目的呢？回答这个问题，先要看现行公车制度存在哪些弊端。以笔者之见，最大弊端有二：一是太多公车的存在，太多公车成为私家车的现实，让一些地方财政不堪重负；二是公车不是从方便工作的角度配置，而是成为一种待遇，有车的“屁股底下一座楼”，没车的即使出于工作需要也只能干瞪眼，这不仅不公平，也令公车背离了“公”的属性，失去存在的合理根据。所以，公车改革绝不是为了改革而改革；能否通过改革节约纳税人的钱，实现更好地为百姓服务的目的，是衡量改革是否成功的标准。 用上面的标准检讨北京市公务车改革试点，一些问题至少是值得商榷的： 第一，车补发多少合适？处级干部车补可达到1800元，对购买新车的给予购车价格20％的一次性补贴。如此“优惠”，舆论一片惊呼声。这个标准是不是高，我不好下结论。但是，有关部门是否应该向纳税人说明：目前公车制度下公车一年要花费多少钱？按照目前试点的标准，改革以后财政支出是多了还是少了，多了或少了多少？ 第二，要不要开听证会？公务员是受雇为公众提供服务的群体，给公务员的车补，每一分钱也都来自纳税人。如此，要不要给公务人员发车补、发多少，纳税人应不应该有发言权？如果答案是肯定的，是不是应该通过听证会的形式，给他们充分发表意见的机会，而不是“悄悄进行改革”？ 第三，车补该按照职务发放还是按工作需要发放？目前的做法是级别越高补贴越多。但是，不同的工作职责，需要外出乘车的机会有很大差别。按照职务发放，结果可能是，一个很少外出的处级干部，给的车补用不完装进个人腰包；一个需要经常外出的一般干部，车补可能不够用。会不会有人干脆“多一事不如少一事”呢？ 第四，人大该在车改中承担怎样的角色？即使车补发放是正当的，如此财政资金流向的重大事项也必须通过人大的审议和同意。
各种舆论都在关注公务车改革。很多人呼吁，政府在制定车补标准前，应争取社会各界参与，召开听证会，倾听纳税人的意见，共同制定车补标准。业内人士认为，车改至少应该做到：节省财力，缩小“蛋糕”，遏制节节攀升的财政开支；促进和谐发展，公务员与社会民众的收入差距不应过大；有利于激励公务人员下基层工作。权威人士认为，我国车改仍是“摸着石头过河”，困难和问题总会遇到，但办法总比困难多，某个问题经常出现，那是制度有漏洞，可以通过完善制度来解决。
车改之路艰难而又缓慢。时间已经过去十年之久，公车改革仍未取得实质性进展。这与群众的企盼与愿望十分不相称。随着城市交通拥堵问题日渐突出，公车改革问题也又一次摆到公众面前，成为社会热议的话题，关注的焦点。看来，公车改革已势在必行。但是几年来公车改革艰难前行，也说明公车改革难度确实很大，想一步到位十分困难。建国将近60年形成的一项制度，无论是从人们的思想上，还是从已形成的体制上，都已根深蒂固，具体情况也比较复杂，想要轻而易举地实现车改目标是不现实的。但车改的步子毕竟是要迈出去的，不如从实际出发，本着从易到难，先易后难的原则，一步一步地实施。
首先，可以从群众反映强烈的公车过多、超标配备、公车私用几个方面的问题入手，采取一些具体措施先把这几个突出问题管住。为减少公车总量，要先做到现有公务用车数量不再增加，报废一辆，新购一辆，不报废不准购置新车。实施这一措施，保证公务用车总量在现有基础上不再增加。为解决超标配备问题，重新规定公车配备标准。除因外交礼仪以及特殊业务需要之外，大幅降低公车配备标准。政府机关公务用车只是为了提高工作效率，不是为了让政府官员讲排场用的。按现在的车价与车辆性能看，10万元左右，至排量的车子完全够用，局级及其以下级别人员公务用车这个级别的车足矣。部级干部配备20万以下的车也完全说得过去。因为20万的车已是雅格、凯美瑞，有里有面，很是不错了。如果用20万以下的车，购车费用即可减少一半。为解决公车私用问题，一是对公车喷涂统一特殊车身颜色或使用专用车牌，使公车便于识别，以利于接受群众监督。如发现公车用于接送孩子上学，停在旅游、娱乐场所等公车不应出现的场所和不符规定的用途，在路上开特权车，人人都可以打专门的举报电话。被举报者由相关部门调查核实，根据相关规定进行纪律处理和经济处罚。发挥新闻媒体的作用，对违规者进行曝光。群众舆论和新闻媒体的监督力度是最大的，只要制定相关规定，依照规定发动群众进行监督，公车私用的问题是完全可以做到无处可藏的。如果能够先把公车过多、超标配备、公车私用这几个问题真正管住，就会得到广大群众的热烈拥护，同时也就能够给下一步的实质性车改打下基础。
与此同时，开展调查研究，制定切合实际的车改方案，推动实质性公务车改革。发放车补的办法不是一个好办法，难度太大，很难制定出一个符合实际的补助标准。按级别补，看起来公正，但并不公平，也不科学。级别高，不见得出行需求就大。级别低，