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某中央级媒体发表文章说， 当一项决策没有考虑或者没有充分考虑民意的时候，部分人对它不满，就是很正常的事儿。此时，对于公共政策的制定者而言，通过“讲理”，将他们的不满消解到最小限度，就是必须的管理智慧。 遗憾的是，到目前为止，没有人告诉我们限行为什么是正当的、合法的。 对于“判决书要说理”，我们并不陌生。为什么要“说理”？从公正的角度，是让当事人明白，为什么是这样判而不是那样判；从功利的角度，则是让当事人认可判决，自觉履行判决，从而达到息诉的目的。 出台公共决策，也同样有一个“说理”的问题。在之前的探讨中，在诸如“限行是否侵犯车主的私有财产权利”、“限行在法律上是否有依据”等问题上，赞成和反对双方的主张针锋相对。如果事实不是政府明知限行违法而执意出台相关政策，那么，每周停驶一天政策的出台，意味着有关部门认可了赞成限行一方的主张。于是，作出上述决策的部门，有责任告诉面临不利后果的另一方：限行，为什么不侵犯车主的权利？限行的法律依据，又在哪里？ 限行通告写的是“根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施<；中华人民共和国大气污染防治法>；办法》有关规定”如何如何，那么，请告诉我们：“有关规定”是哪条哪款？也请说明，每周停驶一天，而不是一周两天，或者一个月一天，背后有怎样的数据支撑？如果嫌放在通告中啰嗦，可以通过发布会的方式，让大伙心里也明白明白。遗憾的是，再有两天新政就要实行，却没有人对此作出任何解释。 和召开听证会一样，让政府“说理”，也找不到明确的法律依据。然而，面对数百万为了社会利益而牺牲个人利益的百姓，站出来说说理，难道不是消除他们内心的疑惑最简单的方式？难道不是赢得百姓支持最有效的方式？
文章说：对此，记者认为，比较聪明的做法是把选择权交回给车主。例如，智利首都圣地亚哥也是将车辆根据牌照尾号分为５组，从周一至周五限行。但是，圣地亚哥市政府规定，如果车主希望“无限制”行驶，可以多缴纳行驶许可费；如果车主愿意每周少开几天车，可以免除部分行驶许可费；如果车主决定从周一到周五都不开车，可以免交行驶许可费。经济杠杆与强制手段相结合，这比简单的一刀切要灵活。实际上，不管是单双号限行还是每周１天限行，其性质是一样的，都是一种头疼医头、脚疼医脚的简单的行政强制手段，更适用于公车而不适用于私车，从长远看，对北京这样的超大城市解决交通拥堵问题起到的作用不会很大。
至作者写本书时，议论纷纷仍在继续。在笔者看来，北京市政府出台交通限行措施之所以出现如此之多的争议，其原因有二：一是因为措施的出台不免有些仓促，舆论准备不足。虽然相关部门在某些场合也透露过对奥运后交通管理措施市政府正在进行研究，但私家车主们事先并不知道即将出台的管理措施是何具体内容。在这种情况下，措施很快推出，群众显然缺乏思想准备，一时难以接受。正因如此，人们对此表达意见更多是在程序上，认为政府部门应该多听听群众的具体意见，应进行听证，应展开必要的讨论。二是推出的限行措施中还不够人性化，不够灵活，对有些问题考虑得不够周全，一些人存在的实际困难确实难以解决。如果措施出台前能够先把方案公布出来，广泛征求社会各方意见，一方面能够使群众思想上有所准备，即使有问题也会增强心理承受能力。另一方面，对某些实际问题，群众广泛参与，集中大家的智慧，可能会使这个方案更完善，更合理，有些矛盾得以解决或缓和。这样就会更稳妥些，效果也会更好些。
4、交通拥堵，城市快速发展过程中躲不过去的坎
4、交通拥堵，城市快速发展过程中躲不过去的坎
1886年1月29日，卡尔&；#8226；本茨制造的三轮汽车取得了专利。也因此，1886年成为了现代汽车工业发展的一个特殊的年份被记录了下来。到了2008年，现代汽车的发展已经走过了风风雨雨的122年。从第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度出现在人类历史中，跑到现在，从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车，汽车发展的速度是如此惊人！汽车的出现，给人类社会带来深刻的变化。人们可以设想，如果没有汽车，我们的生活会怎样？这个世界会怎样？毫无疑问，汽车的出现，有力地拉动了经济的快速发展，推动了交通工具的变革，改变了人们的出行方式，提高了社会运行效率，是社会发展现代化的重要标志之一。汽车已经真正成为我们生活中不可缺少的一部分。但与此同时，汽车的高速发展，交通拥堵也逐渐成为令城市管理者头疼的问题。
汽车的高速发展，使社会发展提速。凡是在“汽车轮子上的国家”，都是发达国家，或是快速发展中的国家。汽车与社会发展之间的关系，是一个不容置疑的问题。如果说一个国家实现了现代化，却没有大量的汽车，没有出现汽车拥堵问题，一定会被认为是在做梦。
交通工具和交通道路设施二者之间关系，一向是交通工具发展在先，交通道路设施发展在后。在没有马车之前，人们不可能想到去修马路；在没有火车之前，人们不可能想到去修铁道；在没有汽车之前，人们也不会想到去修高速公路。总是先有交通需求，才会有交通设施的修建。在汽车发展的100多年里，很长一段时间汽车的发展速度并不快，只有少部分富人能够享受。那时，交通道路设施要满足汽车的交通需求并不难。但当经济高速发展，汽车迅速普及，社会拥有量直线上升时，道路设施满足交通需求就开始显得力不从心了。交通拥堵最初的直接原因就是车多与路少的矛盾。这在高速发展的现代城市中，是普遍存在的现象。现在看来，交通拥堵似乎是城市发展过程中一道躲不过去的坎。
汽车是工厂化制造，且汽车的制造基本没有突出的资源性限制问题。而道路占据土地资源，土地资源却是有限的，且道路的修筑远比汽车生产周期要长得多。这就不可避免地加剧了车辆增长带来的交通需求与有限道路设施之间的矛盾。由于道路资源的有限性，到一定阶段，解决交通拥堵问题就不仅是采取修路的单一办法能够解决的了。
世界各大城市没有一个未曾遇到过交通拥堵问题，没有一个大城市不存在堵车的问题。
轿车交通发展最早的城市，也最早发生交通拥堵（注：拥堵是指道路上因车辆过多而形成的拥挤和堵塞，拥堵一词也是由拥挤和堵塞两个词合成而来。）美国的洛杉矾是世界上最早以轿车交通为基础发展起来的全新城市，当初规划街道、林荫大道和公路时，念念不忘以轿车为主要交通工具。早在1937年，洛杉矾就出现了交通拥堵现象，车速变得越来越慢，道路总是不够用，“结果商业大受影响。市民们怨声载道；他们因交通迟滞而焦躁懊恼，因为找不到停车的地方而破口大骂”。
进入20世纪90年代，交通拥堵的情况不但没有缓解，反而更加严重。伦敦自1989年创造了拥堵车辆长达53km的纪录以来，交通状况始终没有改善。从希斯罗通往伦敦市中心的M4／A4路几乎被车辆堵得水泄不通。欧盟交通运输委员会的人感慨地说：“我们还不如立个牌子，告诉人们，回家去吧，伦敦已经关闭了”。在法国，巴黎环路早就因经常拥堵而闻名于世了，而后拥堵又在更大的范围蔓延。1997年夏天，巴黎的科特达祖路段甚至出现了长达4个星期的拥堵。据计算，巴黎每日累计有30万个小时损失在城市拥挤的通行中。欧洲的其他城市也拥堵成患。欧洲委员会推算，欧盟国家的公路上，拥堵形成的汽车长队，任一时刻都能达到6万km长。
20世纪末至21世纪初，世界各国都不同程度地面临着城市化高速发展与城市道路交通相对滞后的矛盾，各大中城市都不可避免地遭遇过主城区交通拥堵甚至“瘫痪”的处境。即使在美国纽约，日本东京这样的现代化大都市，很多市民也抱怨汽车速度慢如蜗牛。渥太华、曼谷、墨西哥城、洛山矶、伦敦也曾经是世界上著名的“堵城”。在韩国的汉城每天交通拥堵的时间曾长达12小时，巴西的里约热内卢拥堵时间竟达14小时。其他国家的城市如加尔各答、伊斯坦布尔、马尼拉、拉各斯等也都普遍出现交通拥堵。对美国85个大城市的交通拥堵状况所做调查表明，交通拥堵最严重的城市是洛杉矶，每年平均损失72小时；其次是亚特兰大、旧金山和华盛顿特区，均达到60个小时。达拉斯也紧随其后，约58个小时。交通拥堵状况最轻的是德克萨斯州的布拉斯威尔和华盛顿州的斯波砍，平均堵车8个小时。
但是，随着一些城市人口迅速增长，管理者们无法控制随之而来的汽车数量的猛增。以亚特兰大市为例，从2000年到2006年，该市人口增加了89万。亚特兰大区域委员会交通管理部门负责人说：“我们很难减轻交通拥堵情况，能实现的目标只能是阻止拥堵加剧。”
加拿大是全球领土第二大国家，国土面积998万平方公里，人口只有3100多万，地广人稀，按说不应该堵车。可是据去过加拿大第四大城市卡尔加里的人讲，这个人口不足百万的城市，上下班高峰时照样堵车。加拿大最大的城市多伦多，人口超过400万，尽管城市所占地域相当大，但是高峰时也是堵你没商量。
墨西哥城是世界最大的城市，人口2400万，汽车500万辆。市政当局为了减少堵车，规定城里的汽车，按照牌照号码，每5天必须停驶1天。尽管如此，在从机场到宾馆的路上，依然是堵车不止，一路走走停停，许久才能到达。
和许多国际化大都市一样，莫斯科也患有行路难的“城市病”。莫斯科市政府官方网站今年6月公布的最新统计结果显示，莫斯科市面积为1081平方公里，人口为1047万。其人口密度远低于北京，但莫斯科市城区主要路段的拥堵情况却丝毫不亚于北京。9月22日是“世界无车日”，但俄罗斯的街头却依然车水马龙。莫斯科市内务总局国家道路交通安全检查局的工作人员无奈地对记者说：“尽管莫斯科市政府呼吁本市居民和首都客人响应‘世界无车日’号召，放弃开私家车出行，但我们似乎并没有得到预期回应。”据了解，莫斯科的汽车保有量占俄罗斯全国汽车保有总量的十分之一。莫斯科市目前登记在册的汽车超过万辆，每千人拥有338辆汽车。另外，每天大约有40万辆汽车从其他地区进入莫斯科。因此，莫斯科每天各条道路上同时大约有35万辆汽车在行使。而据保守估计，到2015年前莫斯科将拥有500万辆汽车。根据调查，莫斯科市每天平均发生650次交通拥堵，每次堵车均有1500辆汽车被困，司机们每月浪费在堵车上的时间为11个小时。
过去30年来，孟买人口爆炸，经济蓬勃发展，中产阶级激增，交通出现大拥堵。买得起车的人越来越多，街道变成了停车场。在有些地方，交通拥堵到走路反而更快。多数城市会设法使驾车者改乘火车，但孟买无法这么做，孟买的火车早已过于拥挤。孟买需要铺路，但却没有土地可以铺路。
巴基斯坦交通部官员在接受媒体采访时说，目前，以商业之都而著称的巴基斯坦南部城市卡拉奇的交通已经处于不堪重负的状态。生活在卡拉奇的1500多万人每天都不得不去面对因无休止的交通拥堵而带来的痛苦。
在曼谷，交通拥堵更是举世闻名。由于拥堵，街上车辆的行驶速度还不如自行车快，开车或乘车人常常要带上小说以打发时间，有人甚至带上夜壶备急。皮切&；#8226；威斯初克是曼谷的一名交通警察，出勤的时候，他除了携带警棍、票据及防烟雾面具以外，还要随身携带脐带钳。因为在过去的几年中，曼谷恶劣的交通已经导致上百名孕妇被迫在车上生产。为此，皇家泰国交通警察署特意培训了145名交警，让他们掌握基本的助产术。皮切手中拿着纱布和新生儿羊水吸出器，目前为止他已经接生了9个孩子（单在2月就有两个），虽然他自己还没有孩子。他说，“起初，我想当警察是因为我觉得抓坏人是件很威风的事。但在曼谷，交通状况非常恶劣，我被赋予了新的使命——接生。”在曼谷，为了避开塞车高峰期，孩子们总是在睡梦中被塞进汽车。当他们到达学校的时候，往