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，路上需要1个半小时，也就是早上7点钟就要出发，在44路的沿线上，早上7点左右是学生上学的高峰期，8点左右是上班高峰，沿线中江苏路延安路口最堵。 记者8点钟从徐家汇来到肇家浜路，只见肇家浜路站台已被车流和人流所包围。由于该站台设置了较多的公交站台，各路公交频繁停靠，加上来往上班的出租车流、自行车流这使原本分道的肇家浜路显得分外拥挤。 8：15，记者来到了打浦桥，这时的打浦桥、徐家汇路路口车流量已很大，记者粗粗算了一下，大概红灯亮一分钟，一个路口就会拦下50至60辆车。徐家汇路、重庆南路交界口位于南北高架的出入口，加上目前徐家汇路、重庆南路路口有部分路段正在施工，所以这里车辆行驶速度十分缓慢。而且这里红绿灯的切换频率非常高，记者看到经过这个路口司机们过一个路口都要等上两个红灯。
在天津，截至今年2月，机动车保有量达到120万辆，比去年增加了15万辆。其中，私有小客车49．5万辆，比去年增加了9万辆，私有小客车增长量占年增长总量的60％。近两年，天津机动车增长主要以私有小客车为主，年增长速度超过20％。私有小客车增长主要集中在中心城区，中心城区私有小客车总量已达27万辆，占全市私有小客车总量的55％。
据天津公安交管部门介绍，近年来，虽然受到大规模施工影响，但天津市区交通流量分布仍呈现出一些规律性特点：一是饱和流量状态显现，2003年为一拐点，2003年之后，市区140处主要路口高峰小时交通流量趋于饱和，内环线、中环线等主干道路平均车速下降，延误增加。虽然局部路网改善带来了通行条件的缓解，但短期内即达到饱和状态。与以前相比，交通压力由原来的集中于点，逐步蔓延到线、扩展到面。市区白天除中午时段外，已没有明显的高峰平峰之分，晚间流量较过去增长明显，21时之后才逐步下降。二是路网中部分区域交通拥堵十分突出。三是强交通吸引源影响加剧，时间性车流、人流集中的场所，如医院、学校、商场、饭店等，由于车辆进出、停放对交通制约越来越大，所在点位已经成为路网中的瓶颈，出现周期性阻塞，这种点位在市区共有80余处。全市中小学新学期开学之日，城市交通流量激增30％。
一位身居广州的外来客说起广州交通，不由得牢骚满腹。广州之交通，岂一个“塞”字了得！又一个“挤”字了得！来粤四年，居穗两年，深知其苦。尤其早上坐车，多是上班一族，作为上班一族，迟到要扣款，每每在车上眼看时光流逝，而群车如陷泥潭，万马齐喑，焦躁不耐，如割心头之肉。或怨司机，或恨塞车，或怪红灯，或迁怒于交警。万般情绪，不一而足，车上叹气声起，喃喃自语者有之，窃窃咒骂者有之，跺足声讨者有之，更有大叫司机开门，要徒步奔公司而去者。而大多数则一脸漠然，双眼空洞。未几，群车稍见松动，珊珊而行，于是大家松一口气，虽暗自庆幸，但大多仍定定地望着前方。
在每一个公交站，百十人皆引颈观望车来之方向。车未来，已摩拳擦掌，手捏一二钱币，跃跃欲试，个个神情紧张，不作言语。望见车之一角，众人已哄起，如迎亲一般急急朝车走去。公车未进站，一群人已前拥后簇，堵于车前，塞于门口，高举钱币。待车吭哧停稳开门，众人便一拥而上，狭窄的门口堵塞便往往打起“武斗”。有“武艺”高强者，凭身强力壮，力排万难，得以进门；稍逊一筹者，投币入柜，便奔后门而去；体弱力小者，却被塞于缝隙，手足不得张，眼鼻贴于车，如受苦刑。车上已经人满为患，又塞进来十数人，众皆怨声载道，起摩擦者互相咒骂，被抢立足之地者怒目相向，更有咒骂司机者。在路上，公车、私车，不计其数；大车、小车、单车，浩浩荡荡；或赶时间，或为抢道，险象环生。在广花路上，事故频发，我曾亲眼见到数起严重事故。一辆加长型的泥头车，如恐龙般盘踞路中，护栏已倾，碎玻璃散了一地，地下躺着两个人，已声息全无。不久，交通部门在此处竖起了一块大牌子，大字警示曰：“珍惜生命，请勿跨越栏杆。”然而不几天，大家又熟视无睹，依然横行无忌，竖牌子用了两根钢管，反而更方便翻越了。后来小坪牌坊处又安一组红绿灯，但行人横过马路的时间充其量只有10秒，而且没有交警，司机们往往视如无物。行人往往未走过马路，群车已呼啸而至，于是仓皇逃散，如捡回一条命。
交通拥堵造成的社会代价是十分巨大的。
第一，拥堵使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费。而时间又是一种稀缺资源，它稍纵即逝，无法积蓄，因而显得更为宝贵和稀缺。通常所说的“时间就是金钱”，强调的就是时间蕴含着价值；反过来，对时间的浪费，就意味着财富的损失。在美国，据公路交通部门1999年的统计，所有上班族全年花在拥堵中的时间，累计可达80亿小时，因拥堵造成的生产力损失，公路部门保守的估计是430亿美元，经济学家则认为可达1680亿美元，而仅芝加哥的损失就达20亿美元。道路阻塞在欧盟国家造成的损失也非常可观，根据欧盟委员会的研究，已达到了总GDP的2％。由此也看出，拥堵的经济学本质就是增加时间成本，并降低服务质量。零点集团在今年发布的2007年城市交通的相关指数显示：2007年北京每个市民因拥堵而间接损失375元/月，广州则为273元/月。“我们是抽样调查一个市民每月的月薪除以他的每月工作时间，再乘以他因交通拥堵而多花在路上的时间，这样我们得到这个人因交通拥堵所导致的间接经济损失。”零点集团指标数据业务总监张慧向《中国发展观察》解释道，“市民出行时间相对比较好量化，北京的情况是，拥堵所花的时间是在通畅时所花时间的倍，在全国来说，仅比重庆好一些。”2005年零点咨询一项统计显示：2005年北京市民上下班距离平均公里，上下班平均时速却只有公里。这说明每个北京市民每天平均要花上2个多小时在上下班的路上。据中国社科院数量经济与技术经济研究所2004年的测算，北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损失。
这里我们不妨来看一个普通的北京人在交通方面遇到的烦心事。王先生是一家合资公司的中层主管，在望京买了房子，公司在北京西站，因为堵车，每天开车上班要一个多小时：“每天###点钟，正是干活的好时候，却要白白花费这么多时间在路上，等不起呀。”王先生想卖掉房子在单位附近再买一套，或者辞去工作找一个离家近的公司。但是，万一以后公司再搬家了呢？立水桥主路贯通前，从立水桥南300米到立水桥铁路涵洞北侧300米每天都要堵车，没有半个小时过不去这短短的1000米。而亚运村北每天有40万居民要通过这条道路往返在市郊之间，按照平均每人每天来回共堵车1小时计算，40万人每天的堵车时间为40万小时，按照小时工每小时5元的标准计算，立水桥堵车造成的社会时间成本损失为每天200万元，一年的损失额超过亿元。
第二，城市交通的拥堵造成城市大气污染。城市交通引起的汽车污染物的排放对城市空气、水和土壤的污染日趋严重。就北京市来说，汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的45％—80％。据有关统计表明，汽车在拥堵的情况下排放的有害气体是正常行驶情况下的五到六倍，大量的污染物的排放，给生活在城市中的人身体健康带来巨大隐患，无形中加重了社会医疗保障体系的负担。交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。据文献资料报道，各类机动车排放的尾气是大气中一氧化碳、二氧化碳、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源，交通拥堵大大加剧了环境污染的程度。交通拥堵区域的汽车排出有害物质浓度比在正常行驶区域高出５倍到６倍，北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占城市大气污染总量的40％至70％。因此，治理交通拥堵，已成为解决城市污染问题的关键环节。研究表明，汽车在慢速或怠速状态下产生大量有害气体排放，严重污染城市的大气环境。汽车废气中的一氧化碳主要是汽油燃烧不充分的产物，车速越慢，排放量越多，大城市中90％的一氧化碳来自汽车尾气，它与人体血红蛋白的结合能力是氧气的250倍，对人的呼吸和循环系统危害严重。与此同时，当发生交通拥堵时，汽车尾气中的污染物比正常运行时高出好多倍，给交通路口和阻塞路段的大气环境带来很大危害。
第三，交通拥堵造成巨大的能源浪费。有权威部门测算过，每踩一脚刹车，全部损耗是元到元。每天上下班时间，北京城每一个重要的交通干线都拥堵不堪，缓慢的爬行需要不停地踩刹车、点油门，20公里的正常上班路程，踩上三四十脚刹车十分普遍。仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。有一位女士家住石景山，在市中心上班，车程恰好20公里。每天习惯了随着车流爬行，她的捷达车每月耗油两箱半。2003年5月，因为非典，街上车流稀少，她上下班都是一路畅通，一个月下来，竟然比平时少用了一箱多油，省下了180元钱。按照保守估计，因为堵车，一辆车一个月多花燃料费100元，200万辆车一个月就是2亿元。为了治理大气污染，北京市政府每年投资超过百亿元，其中相当大的部分是用于汽车尾气的治理。而在这笔巨款中，这还不包括私车主为了机动车污染排放控制系统的改造所投入的资金。
第四，出行成本的增大可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。无论是巨大的时间成本，还是昂贵的费用成本，都会使人对出行视为畏途，本来应该的出行也会因此取消。城市人口的高质量生活不应只是呆在家里，应该包含丰富多彩的内容，比如观看文艺演出，到繁华的商业区逛街购物，自驾车周末郊游，探亲访友，朋友聚会，等等。但所有这些，都可能因交通问题而不得不减少甚至取消。除了直接的降低可见生活质量之外，还包括降低隐性的生活质量。如因堵车给人带来的烦燥、焦急等不利于心理健康的影响，急救病人因交通拥堵得不到及时救治而失去生存机会，因堵车耽误重要事情给人带来的郁闷与苦恼情绪，等等。
第五，交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。 私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率。北京曾经作过调查和测算；公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时；相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变；就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。
第六，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移（人口及就业岗位向城市郊区的转移），经济规模效应受到破坏。
交通拥堵，既是现代城市快速发展难以避免的现象，又是影响城市继续快速发展的巨大障碍。对于某些交通拥堵严重的城市来说，交通拥堵已成为制约发展的瓶颈。交通拥堵发展到极端严重的程度，甚至会使整个城市瘫痪。治理交通拥堵已经成为世界各大城市共同面对的繁重任务，刻不容缓。
5、以“限”治“堵”没有出路
5、以“限”治“堵”没有出路
如何治理交通拥堵？每次谈到这个问题的时候，总是听到太多的“限制”之谈：限制汽车保有量，限制私家车发展，限制车辆使用……不一而足。似乎限制就是解决堵车问题的唯一选择，是药到病除的杀手锏。
笔者翻出了2003年8月13日新华社记者李安定的一篇文章。这篇报道的标题是“200万辆机动车为何没让北京交通瘫痪”，现全文转录如下：
8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随