按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
如下：
8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随着“总量控制”“私车限行”一类呼声的甚嚣尘上。也许，这个变化更可贵，显示出时代在进步，显示出北京的市政管理决策者在用一种前瞻性理念应对现代城市交通的发展。
1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，曾经引发过一场是否“限车”的争论，有“专家”曾预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。预言终于成为一场搞笑，今天北京的道路交通依然正常，尽管拥堵路段令人心烦。
北京的机动车发展，从解放初的2300辆到1997年的第一个100万辆经历了48年，而第二个100万辆只用了6年，可以预见，第三个100万恐怕就是三四年内的事。
交通拥堵非今日始，也并非机动车保有量太多造成的。许多“老北京”依然记得，在机动车保有量不足25万辆的1983年国庆节过后，由于外地车辆集中返京造成全城交通大拥堵，排队通过一个路口要等十几个红绿灯，公共汽车的时速降到不足5公里。
回顾北京近年交通管理的历史，小型车限行、分单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施也实行过。然而很快时过境迁，没有成为交通管理的主流。取而代之的是大力建设路与桥，加强现代化交通管理，发展以轨道交通为重点的公共交通。发展是硬道理，北京道路环境基本与机动车的激增保持了同步。今天北京200万辆机动车中，属于私人购置的为128万辆，其中私人轿车为80万辆。每百户家庭拥有私人机动车30．5辆，轿车19辆，北京老百姓在全国率先享受到现代汽车文明。
应该看到，得益的不仅仅是买了车的北京市民，私家车的激增，也使大多数在北京生活的人，甚至全国人民受益。买车要交车价10％的购置税、3％的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税；北京80万辆私家车这些税费加起来，一年动辄上百亿元，这些钱分别纳入地方和国家财政，使政府除了获得修路的资金，更有能力发展教育、科学、文化、环保及公用事业，救助失业和贫困人口。北京现代汽车公司也许只有两三万员工，可是工厂周围大量零部件厂，以及为汽车提供钢铁、玻璃等材料的上游产业；消费者买车用车形成的维修、加油站等下游产业提供的就业岗位恐怕二三十万都不止。
200万辆机动车没有让北京交通瘫痪，那么300万、400万如何呢？对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是今天的商务部长，当时的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆。且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。
今天北京的市政专家们根据国际大都市的共同规律，建议北京机动车保有量的长远规划应该在700万辆左右，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公共交通网络。人们的认识的确在与时俱进。在汽车进入中国百姓家庭的历史进程中，有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的“瘫痪”。（据新华社8月12日电）
这是一篇发表于整整五年前的文章，但如果把文章中的200万辆换成300万辆、400万辆，看起来觉得仍像刚写的一样，一点也不觉得是在说五年前的事。是文章写得好具有超前意识么？非也。只能说明我们的很多人，包括某些决策者、领导者，他们的思想观念何等陈旧，思维方式何等简单，并且这种陈旧的思想观念、落后的思维方式，五年过去以后仍旧没有根本的转变，甚至有些人根本就没有任何转变。
堵车就是因为车多，车多就限制车辆的保有量，已有的车呢就限制使用。路上车少了，当然就不再堵车了。解决堵车问题并不难嘛！看起来这种推论很是有理，也很管用，但实际上是一种典型的线性思维方式。按照这种思维方式，什么问题就都好解决了。看病难，那就限制人们少看病、不看病，规定只有病到什么程度才能去医院，一般的感冒肚子疼医院不接待，只能自己到药房买点药；电力紧缺，就限制人们少用电、不用电，规定几点前必须关灯睡觉，每人用电不准超过多少度，超限拉闸；住房紧张，那就规定每个人住房不得高于几平米，一套房子不得大于多少面积……等等。直观上看，这些办法是行之有效的，解决问题可以收到立竿见影的效果。但是，能这么办么？这么办，社会还能进步么？经济还能发展么？人民还能过上幸福生活么？如果以这样的思路也能管理城市的话，随便一个人都能够成为一个合格的市长。以这种思维方式来管理城市，还体现出懒惰政府的明显特征。限制是最简单的管理办法，只需发布一个通告，只需违者罚款，几乎不用动脑子，也无需学习什么科学发展观。
限制的办法也不是什么新发明，也有一些国家用过，我们有些国人也很欣赏，想照方抓药的也大有人在。然而在国外已经实行过的限制措施的结果又如何呢？
伦敦征收车辆拥堵费的做法，是最著名的了，不少人为之津津乐道。外国的许多好东西学起来不容易，常常会被认为不符合中国情而学不成。但是对这类东西，有些人学起来倒很快。今年国内学伦敦想要征收城市交通拥堵费的说法不少，一些城市的当家人对此跃跃欲试。但事实上伦敦征收拥堵费真的就那么管用么？伦敦市长利文斯通五年前推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。据报道，伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。英国驾车人组织RAC基金会的执行总裁埃德蒙德&；#8226；金警告说，伦敦的方案为英国以后的高价道路征费开辟了“危险”的先例。“各地都以伦敦为榜样，那么就都有可能犯同样的危险错误。”他说，“最终全国各地的方案，都是大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。”
自拥堵费于2003年2月17日开始征收以来，伦敦市长利文斯通和伦敦交通局就一直致力于控制此方案的庞大支出。目前它由一家名为Capita的公司负责运营，到2009年，这家公司将总共有亿英镑的收入。去年的运营费用增长了1660万英镑，从亿英镑增长到33亿英镑。即使去掉其中用于西伦敦收费区扩大的1500万英镑费用，增长仍然非常可观。也许伦敦交通局位于伦敦中心地带的18层豪华办公大楼可以解释运营费用激增的部分原因。大楼中105名雇员，平均工资达到7万英镑。交通局另外还有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫&；#8226；布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。
征收交通拥堵费后。不仅交通拥的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。法律规定，所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。但根据交通局的账目，自2003年以来他们仅仅投资了2800万英镑。而且投资的大部分都用于巴士车库、车站以及数字时刻表，新修路面中，只有一小部分用于行人和自行车。一方面，运营费用持续增长，另外一方面征收拥堵费带来的效果却在逐渐消退。方案施行第一年后的结果似乎令人鼓舞：行车速度达到20年来的最快，每小时从英里增加到英里。但现在的交通速度又回落到每小时英里，而拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待分钟，而在2003年2月，也只要分钟。伦敦交通局承认，更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，是引起交通阻塞的原因之一。从2002年到2005年，路上红绿灯的数量增加了20％，而且它们都被设置成便于行人过街，使得车辆的红灯等待时间增加。
对伦敦征收的“交通拥堵费”，美国和其他一些国家驻英使馆也不买账。据英国《卫报》3月1日援引伦敦交通厅的最新数据报道，至今20个国家驻伦敦使馆已累计拖欠这一费用高达1000多万英镑，其中美国使馆以200多万英镑高居榜首。 自从2005年7月美国大使馆开始拒绝缴纳“交通拥堵费”以来，它与伦敦市政府的矛盾趋于白热化。快人快语的利文斯通对此十分生气，他曾于2006年在接受电视访谈时称美国驻英大使罗伯特&；#8226；塔特的行径像个“狡诈的小骗子”，后来更是扬言要把进入市区的美国使馆车子没收，但一直没有付诸实施。 日本使馆也从2006年8月1日开始拒绝支付这一费用，迄今已拖欠100多万英镑，位居第二。其他拖欠费用较高的外国使馆包括：尼日利亚982350英镑，俄罗斯912360英镑，德国828170英镑。其中德国从去年开始拒绝交费。 除了德国的其他欧盟国家使馆曾开会讨论此事，但没能达成统一意见。
在我国，业界才刚刚热议2010年将要征收的汽车“排放税”；上海就又有消息传来；将对交通高峰时段进入城市中心区的征收“道路拥挤费”；南京和北京也有类似的消息传来；虽然随后上海市交通局和北京政府官员分别进行了专门辟谣；但南京老城区和市中心区的高峰期间拥挤收费的有关方案；已经据说在进行和讨论之中。无风不起浪；这些备受交通压力之苦的城市；看来学习国际城市的交通经验；在适当时机采取市中心区域控制流量的做法；可能都已经有所考虑。 收不收取高峰时段拥挤费；其实是一个城市对汽车发展的态度问题；收可以大幅度降低城市道路的畅通性；提高城市公共设施的运行效率；不收则是为了保障有车一族的通行权利；并害怕此举将抑制；其实各有其道理。不过；作为城市管理者应该明白；相对于汽车消费市场的快速发展和居民私车比例的日益增长；城市道路建设是永远处于滞后地位的。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任；但大力通过便捷的公交系统；更高效率地解决市民出行问题才是关键。
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反