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话时就有其他事情发生。然而没有打电话之前，他们几乎只关注前方。他们通过外界因素来〃集中注意力〃。不过眼睛看着路和专心开车不见得是一回事。
暂且思考一下专心致志地驾驶，这个问题复杂得让人难以置信。如果我们用心或者有额外的精力，真正需要关注的事情其实多得不得了。不过实践和习惯都表明，我们能熟练地对复杂情形进行分析，提取出所需信息并忽视其他信息。大家都见过，实习司机常死死盯住前方道路和车前身，他们看路时使用凹面镜，而不利用眼睛的余光。司机的经验越丰富，他们的视线范围就越广，对路边标志就很少留意。但他们自己没有意识到这一点。研究人员对高速公路上的司机进行实验，问他们是否能记起看到过什么交通标志。他们能回忆起的交通标志只有20％。这仅仅说明他们什么也没看见吗？研究发现：那些被记住的标志不见得最容易看见，对司机来说却是最重要的（比如限速标志）。这说明司机看见了很多标志牌，并下意识地对这些标志牌进行处理，然后成功地忘记多数标志牌。
我们一直都是这样，其中的理由也很充分…记住道路标志对我们的生活没有益处。斯蒂芬·莫斯特（Steven Most），一位德拉瓦尔大学的心理学家，他把我们生活中遇到的信息和图像流动比作穿过我们大脑的溪流。如果我们没有舀出里面全部的水，或者没有用心将其〃获取〃，它们就在我们的大脑中进进出出。他告诉我说，〃有时通过对事物的足够关注，你可以当下就充分认识它们，不过你不见得就必须对它们进行编码储存。我们对事物存在认识，然而这种认识并不储存在我们的记忆中。〃如果精力不集中的话，我们甚至还会怀疑自己是否拥有暂时性意识。
原因在于，我们驾驶时所注意到的路牌一类事物并不像看上去那么简单。如果去问普通司机他是如何看到停车标志的，他可能会说〃因为就在那〃或者〃因为是红色的，人天生就很容易看到红色〃。其实之所以我们能够看到标志，常常是因为我们知道在哪里可以看得到。卡尔·安德森（Carl Andersen，联邦公路管理局的视觉研究专家）解释了这一奇怪现象。他在装满了吸引人的警告标志模型的实验室中，大胆地使用了新颜色模型，比如说〃事故粉红色〃。如果司机对所处的位置已经有所了解，他们几乎不去看这个标志，因为他们已经知道标志就在那儿。安德森说这就是众所周知的〃自上而下的处理方式〃（top…down processing）。我们看见什么是因为我们正在寻找它。我们依赖自上而下的处理方式，如果看到的并不是我们正在寻找的事物，就像一些意外看见的停车标志，那么就需要足够显眼，这些标志才能吸引我们的注意力。安德森说，〃如果行驶在一条州界高速路上（是那种老式公路），如果你不打算停车，那么一切顺利，但如果你要停车，最好提前发出信号，减速慢行，让其他人有所准备。〃
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第47节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（5）
看到最重要的道路标志时，司机至少会反复看两次：一次是〃获取〃，另一次是〃确认〃。奇怪的是，我们反而不通过这种方式看停车标志。〃通过对那些故意写错的〃停车〃标志进行的研究表明（事实上，他们可能没有看见；据统计我们注视事物时，五分之一的时间里我们都因眨眼或者眼睛快速活动而被打断，这一阶段专家称之为〃有效眨眼〃。），〃安德森说，〃看到标志之后，每个人都会先停车，然后再继续开。事后问起时，大多数人都没有发现标志牌的拼写有误。〃模拟驾驶中的其他研究也有类似的做法，把〃禁止停车〃标志更换为〃停车〃标志，然后再变回原样。如果标志牌在岔路口处（经常是停车标志所在的位置），司机们就可以更轻易地注意到这个变化。研究人员留意到，如果司机真的看见十字路口处的标志牌从〃禁止停车〃换成〃停车〃，而又没看见它变回〃禁止停车〃的字样，那么他们就会决定停车。
这和真正的驾驶有什么联系呢？毕竟交通标志并不会变化无常。路上很多标志是不变的，不过〃我们是否需要对此留意〃，这个问题不仅依赖于人们可以多轻易地看到它们，同时也在于人们是否花心思去寻找这些标志。同时也依赖于我们处理这些事物时需要的空余精力。在一项著名的心理学实验中，研究者给实验对象播放了一群人路过一个篮球的视频。一半的人穿着白汗衫，另一半则穿着黑色的。研究人员让实验对象说出路过的人数。至少有50％的人没有留意到在一圈篮球运动员的正中间还有人路过，他穿着套装，看上去很像黑猩猩。这群人反映出的问题叫做〃无意盲视〃（inattentional blindness）。
虽然实验对象的眼睛锁定视频，然而在一群篮球运动员中，人们却看不出一个打扮像黑猩猩的很醒目的人。这种表现说明即使我们在〃全神贯注〃地关注一个事物，我们的注意力也还是反复无常，具有很大的选择性。〃世界上有无限多的信息，而我们关注的信息却很有限，〃丹尼尔·西蒙斯（Daniel Simons）解释道，他是伊利诺伊大学的心理学家，与他人共同对黑猩猩进行研究。〃如果你能够关注的事物数量受到限制，那么你可能只看到这之外有限的附属部分。〃
有人认为，在道路上发生撞车事故之后就会产生无意盲视，大家〃看见了车祸但没有仔细观察〃。和那些黑猩猩实验中的实验对象一样，司机们直接看到一个场面，而忽视了关键部分。可能这是因为他们正在寻找其他事物，或者他们没有注意到的什么事情发生了，比如我们常常看到汽车和摩托车撞在一起。一个最经常提到的原因就是〃没看见〃。这些情形很常见，英国的摩托车手称之为〃SMIDSY〃（英文〃对不起，伙计，我没看见〃几个字的首字母缩写）。
很多人认为〃没看见〃是指摩托车本身不容易被人看到，因为摩托车面积不大或者只有一个前灯。也可能是因为汽车司机在岔路口或者是想转到一条逆行路上时，想看看有没有其他车辆。他们可能〃无视〃摩托车，因为他们认为摩托车并不是他们应该看到的画面，因此不适合出现在脑海里。这就是为什么〃安全运动〃（比如〃当心摩托车〃，英国的〃多留心自行车〃）强调司机应该认识到摩托车会在路上出现的原因。莫斯特说：〃我们的直觉都是先看到事物，然后再分析眼前的情景。这说明可能你大脑里的想法实际上先于你看到的事物，并且对事物产生影响。〃对一个场景的期望值和认识都会影响到我们看见的事物。
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第48节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（6）
这种期望值可能也解释了为什么救急车辆很多，却总是很麻烦地堵在公路上，即便这些车的警灯不停地闪烁（尽管实际上很多地方都立法，要求在有救护车的情况下，司机需要变道或者减速）。这些事情很常见，于是有人造了新词将此称为〃飞蛾效应〃（moth effect），是说司机都如同飞蛾扑火一般驶向警灯。
什么情况下能产生飞蛾效应呢？对此有很多理论，有观点认为我们往往会转向我们所关注（这引出一个问题：为什么我们每次在路上碰见什么有趣的事时没有开车走人？）的地方，也有人认为人类具有趋光性（同上）。其他研究人员认为是由于司机的注意力在路边，不可能很好地判断自己在车道上的位置。很多飞蛾效应带来的撞车事件中，有些司机喝了酒。在行驶过程中，酒精对人眼观察深度和方向的能力尤其有害，如此看来这也就不足为奇。
对此，最简单的解释就是：看到公路上的汽车时，多数司机认为该车和大家一样在高速行驶，而开了警灯的车辆速度通常更快。通过模拟驾驶实验进行的一项调查显示，看到了斜停在逆行车道上的警车，司机会迅速做出反应；而他对停在正前方的车辆没有这种反应。如果两辆车的位置都很明显，那么倾斜的车辆更容易进入视线，这和能见度没有关系，而在于司机对看到的事物的理解：很明显，有的车辆没有按照道路前进方向驾驶（这种理解的能力似乎是驾驶经验的一个副产品，因为新司机会对两辆车同时做出反应）。
虽然我们能看到意外灾难，但是如果它存在于我们的〃注意定势〃（attentional set）之外，那么我们对这一灾难的反应就很迟钝。这一点在名为 〃斯特鲁普效应〃（Stroop effect）的典型心理学测试中体现了出来。实验对象看到了一系列颜色名称，这些词语的打印颜色分别和词语本身代表的颜色相同和不同。实验对象要给词语的打印颜色命名，结果证明，如果两者颜色不相同，实验对象所花费的时间就更长，也就是说，如果〃红色〃这一单词用黄颜色打印，那么需要判断出这个单词是〃红色〃一词的时间更长。为什么如此？有观点认为，阅读对我们来说是一种〃自动〃行为，而判断颜色却不是。自动行为影响了我们的非自动行为（第一章提到的典型研究）。如果单词本身是〃错误的〃，而我们却能判断出正确的颜色…这意味着可以训练自己去关注某些事物，虽然我们可能花费更长时间。这说明我们并不是一直在对没有关注到的事物进行筛选（比如说单词本身）。
莫斯特和她的同事罗伯特·亚斯图（Robert Astur）共同进行的实验突出体现了这一原理在道路上的意义。在电脑模拟驾驶实验中，司机要在虚拟的城市环境中驾驶，并找到每一处岔路口提示他们转弯的箭头。有些司机要找的箭头是黄色的，有些则是绿色。在一处岔路口有一辆可以是黄色或者蓝色的摩托车开过来，突然行驶到司机的面前然后停车。如果摩托车的颜色和箭头的颜色不相同，司机踩刹车的反应时间就比较长，撞车率也较高。在纯自下而上的处理方式中，我们希望摩托车可以引起人们的注意，因为它和其他事物有区别。不过因为我们看屏幕的角度是自上而下，颜色奇怪的摩托车就不大被注意，因为它和我们要找的东西不是一回事儿。
这种注意力障碍也可以用来解释皮特·林顿·雅克布森（Peter Lyndon Jacobsen，加州的公共卫生顾问）所描述的道路上的〃人多才安全〃（safety in numbers）现象。你可能认为路上有很多行人或者骑车人，他们被撞的可能性很大。你的看法也许正确，纽约市的很多行人就死于车祸，但美国其他地方则不是如此。不过雅各布森发现，行人与车祸之间并不存在直接联系。换句话说，随着路上行人和摩托车手的增加，人均死亡率反而会开始下降。雅各布森指出，这不是因为被包围在更多的行人同伴中间，路人更注意自己行为的安全性，实际上在纽约市，在第五大道上走上一圈就会发现，情况恰好相反。发生改变的是司机的行为，他们突然之间看到行人无处不在，当然，看到人越多，他们的车速就会越慢，反过来也是如此：他们开得越慢，真正注意到的行人就越多，因为很长一段时间内这些人都停留在视线范围之内。
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第49节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（7）
所以如果人们考虑到纽约市的人口，就该知道实际上对步行者来说，它是美国最安全的一个城市［对照1997~1998年的数据进行的一项调查显示，从坦帕（Tampa）至圣彼得堡克里尔沃特之间的地区对行人来说最危险］。举另外一个例子，在荷兰，每一英里摩托车手的死亡率远低于美国。在视线条件正常的情况下，荷兰摩托车手并没有比美国的更容易辨认，他们很少穿可以反光的衣服，而喜欢穿时髦的黑色大衣；他们不开车灯，却在车上带着郁金香一类物品。荷兰摩托车手也没有比美国人更习惯戴头盔，然而情形却刚好相反。可能荷兰人的自行车道较好，或者在平坦的道路上，司机更容易看到骑车人。不过最惊人的观点认为：荷兰的骑车人更加安全，仅仅是因为骑车人数量较多，所以荷兰的司机更容易注意到他们。荷兰的文化与美国的大相径庭，不过〃人多才安全〃的道理也可以用在美国本土：比如，佛罗里达州的盖恩斯维尔（Gainesville，一个大学城）是全州骑车人最多的地区，实际上对骑车人来说这里也是最安全的一个地方。因此可以得出经验：你看到的事物数量越多，你就越能真正对