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庞巴迪善于制造大排量的摩托车水冷发动机（宝马公司的引擎以直列而出名，其实庞巴迪在这方面不差它分毫）是目前的宝马公司还远远比不了的，但这种发动机的缺点就是太费油，在石油危机的今天，大排量摩托车明显很不受市场的待见。
如果在摩托车上面装上车载电脑，同时再装上多个传感器，用来控制燃油喷射量、混合气比例，以及监控发动机的状况，行驶里程数，胎压、传动和电量等数据，那么这样的摩托车还需要担心会没有市场吗？
而且摩托车发动机功率也比汽车小很多，在结构上也要相对简单些，这对刚刚达到商业化应用的ecu来说，是再合适不过的平台（汽车，特别是高端汽车，还是有点力不从心）。
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第一百九十八章 欧洲高铁发展史 上（）
“boss，那瓦利先生的第二个问题由我来回答吧，ktx－1100数控机床的设计已经全部完成，现在已经进入最后的测试阶段，如果一切正常的话，今年5月份就可以投入市场了。”一边的克里斯托弗说道。
“加工精度怎样？”
数控机床是数字控制机床（puternumericalcontrolmachools）的简称，是一种装有程序控制系统的自动化机床。
该控制系统能够逻辑地处理具有控制编码或其他符号指令规定的程序，并将其译码，用代码化的数字表示，通过信息载体输入数控装置。经运算处理由数控装置发出各种控制信号，控制机床的动作，按图纸要求的形状和尺寸，自动地将零件加工出来。
数控机床较好地解决了复杂、精密、小批量、多品种的零件加工问题，是一种柔性的、高效能的自动化机床，代表了现代机床控制技术的发展方向，是一种典型的机电一体化产品。
自从刀片服务器研制成功开始，凌世哲就委托安布雷拉精工企业研制数控机床，因为新型的s半导体芯片加工生产线的生产，需要用到高精密机床，而这种机床有很多都被发达国家禁止出口，为了日后不被这些流氓政府卡脖子，因此不管凌世哲愿不愿意，残酷的环境也会逼着他发展自己的数控机床。
摩托车用的dct双离合自动变速器，是日本本田公司在09年推出的，这种变速箱对加工设备的加工精度有着极高的要求，如果数控机床的加工精度达不到要求，就是有完整的资料，那瓦利的技术团队能力再强，也是做不出来的。
克里斯托弗从自己的头上扯下一跟头发，然后指着它微笑道：“这根头发丝的三十五分之一。”
ktx－1100是克里斯托弗全程参与研制的双主轴车削加工中心，在这台机床上面凌世哲采用了后世成熟的复合加工技术，具有铣－车复合、车铣复合、车－镗－钻－齿轮加工等复合，车磨复合，成形复合加工、特种复合加工等功能。
复合加工又叫完全加工、多功能加工，是20世纪末兴起的一门先进制造技术，其优点是能大大缩短零件的生产周期、提高零件的加工精度，是凌世哲仿制的后世沈机公司研制的全球首台i5智能机床，因此它具有初步的智能制造功能。
记得在前世，沈机这套i5智能机床在2012年推出市场后，当年就接到的国内外订单加起来就有5500多台，实现销售收入10－－15亿rmb。
接着到2013年，更是发生了销售“井喷”，仅用了半年时间就超过了去年的销售总量，更是在全球掀起了一场“智能化旋风”。
i5一台让人极度眼红的吸金利器，凌世哲很早就盯上了它，可惜当时的安布雷拉公司的实力不够，凌世哲暂时没有急着上马，一直等到cmos工艺成功了和精工部门积累了足够的技术储备，凌世哲就毫不犹豫的上马了i5机床。
“一台机床就是一个加工厂”、“一次装卡，完全加工”，由于在技术上太过超前，因此从设计一开始，就让大家吃够了苦头，例如：自动调整干涉防碰撞功能、断电后工件自动退出安全区断电保护功能、加工零件检测和自动补偿学习功能、高精度加工零件智能化参数选用功能、加工过程自动消除机床震动等等功能，让安布雷拉精工部门的工程师和软件，以及硬件工程师们更是饶头不已。
这还不算，还有更恐怖的，凌世哲更是提出，数控机床必须要像智能手机一样具有“简单，容易操作”特点，设计必须人性化，“一键直达、三维模拟、智能诊断、高可靠性和稳定性。”要求哪怕是一个从来没有操作过任何一种机床的菜鸟，只需要最多2个小时的时间，就能学会熟练操作，半天时间就能达到机床中级专家的水平，一个天时间，就能达到最高级机床加工师的水准。
当时的克里斯托弗大喊：“老板你杀了我吧，这是一个不可能完成的任务。”
不管克里斯托弗如何抗议，凌世哲依然是决心不改，“要嘛不造，要造就造全世界最好的机床！”这是留给他的话。
i5机床被凌世哲命名为ktx－1100，研制过程中一直问题不断，面对浩如烟海的各种技术问题，精工部门的工程师们有好几次都陷入了绝望，更加不知道前面还有多少座大山要攻克，即便如此凌世哲还是没有动摇分毫，终于历经磨难后，全球首台ktx－1100智能机床样机还是被提前四十多年诞生了。
接下来的各种测试，更是不出预料的出现了很多问题，一遍一遍的调整，一遍一遍的完善设计，终于走到了最后的实用测试阶段，不日就可以正式上线。
想起研发路上遇到的各种艰辛和磨难，克里斯托弗眼含泪花的说道：“boss，这是我这一生中最完美的作品，ktx－1100智能机床是我最大的骄傲。”
凌世哲拍了拍他的肩膀，转头对那瓦利说道：“头发丝的三十五分之一，这个加工精度够了吗？”
“从数据上看是完全够了，但具体的还要见到实物才能下结论。”
凌世哲用手一指，说道：“等你看到它，一定会让你大吃一惊的。好了，现在进入最后一个议题，轨道交通运输设备制造公司，光制造地铁客车车辆是不行的，我们得生产新的列车，我们要发展高铁。”
“啊！！！高铁？这不可能吧！”
“是啊，高铁技术掌握在日本人的手里，他们是不会给我们的。”
“是啊，北美不适合发展高铁，到时我们把高铁卖给谁？”
……
……
大家被凌世哲的这个决定给惊呆了，这个年轻的老板是不是被这些年的顺风顺水，给冲昏了头脑，居然要发展高铁，这让大家感到太不可思议，艾莉森和福斯特首先就站起来反对。
见自己桌上的咖啡冷了，让秘书给换了一杯，一边搅动一边对秘书说道：“把资料都发下去。”
很快大家面前就放着一份厚厚的资料，这份资料是凌世哲找专业的铁路调查公司做得一份调查报告，报告中重点分析了欧洲、南美洲、印度、东南亚等地未来二十年的铁路发展慨况，虽然对方要价不菲，但见到这份调查报告的时候，凌世哲很快就把他跟前世的记忆给大部分的重合了起来。
贵是贵了些，但人家做得实在是太专业了，市场分析做得相当到位，对得起这份价钱。
1964年10月1日东京奥运前夕，日本开通了世界上首条高速铁路——东京与新大阪高速铁路。
这条高速铁路震惊了全世界，新干线以”子弹列车”闻名，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。
受到日本的影响，欧洲在1966年，由联邦德国提出建立全欧洲高速铁路计划，虽然大家积极响应，但由于欧洲各国之间的种种外交政治纠纷，一直到1981年，法国才建成了世界首条“巴黎和里昂”第一阶段的欧洲高速铁路。
在凌世哲的记忆中，欧洲的高铁发展相比于后来着的中国来说，欧洲的高铁发展可以用龟速来形容，尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟会员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（trans－europeantransportworks，ten－t）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。
在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。
一直到2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）才在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合。
在欧洲高铁铁路发展的最快的要数法国，1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。
英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车。
英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。
但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线hs1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。
由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2。5km在泰晤士河下，3。2km在北部丘陵下面，1。5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。
hs1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。
因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）。
由于铁路运量的明显增长，英国吸取hs1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路hs2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架＇5＇。hs2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。
整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1。2亿欧元/公里。
意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。
与法国相比，德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。
目前，德国铁路网络由新建线路（neubaustrecken，nbs）和改造线路（ausbaustrecken，abs）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。
继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。
与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。
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第一百九十九章 机车和客车（）
无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战。
欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果，其中巴黎－布鲁塞尔－伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。