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“我们的宽体客机肯定是一款双发机，这个肯定不存在争议，问题是在于经过公司多方面的考虑之后，再加上航空公司的相关建议，我们的飞机不需要MD…11那种超过300座以上的布局，而且也不需要做跨洋飞行任务，所以这就是一款载客在240…320人之间的客机，航程也要控制在6000…9000千米之间，而这样的一款飞机对应在市场定位中的对手是谁，想必就不用我多说了吧？”
宽体客机先不说载客数量，单说这6000…9000千米的航程定位就属于是独一无二的存在，就算找遍所有的民航客机序列也只能找到一个对手，也就是来自空客公司的成名之作品：A300/310系列客机。
A300客机作为空客公司的发家基础，不仅在于其技术优越之处，本身在定位上独到的地方也是相当之多，而A300之所以能够成功，肯定也因为这一市场定位的客机是客观存在并且有相关需要，要不然空客公司也不可能靠着这个项目大获成功，并后续还推出了升级版的A310客机。
空客公司的成功经验，是所有有志于在客机领域异军突起的制造商必须要研究，安东诺夫设计局早在苏联时期就有想过要军民结合，所有这才有了一系列的宽体客机：安218、安418等等项目，至于金琴科肯定也是对空客公司那一套成功方式很清楚。
手上已经不动声色地把茶几上的信件拿了起来，按揉几下之后还是长长地一阵叹息：“A300客机吗？我们这次把飞机定位到空客A300这一级别肯定是正确的，首先A300/310都已经是十年前的产品，技术上也没有听说空客公司要对这两款飞机进行大的升级换代，我们现在新研制一款定位在同一市场的客机，应该是有一定的机会拿到市场。”
6000…9000千米航程的宽体客机市场算是一个砍，定位在这个市场区间的客机一般也就只能在地区之间做飞行，而要想跨洲际飞行则是挺困难的，但好在同一市场定位的飞机不多，除了空客A300之外就是波音757窄体客机，不过757的载客仅仅是200座出头，这和中航西南计划中的宽体客机不会有大的冲突。
再之后是9000…15000千米级别的宽体客机，而那家伙简直就是群魔乱舞，首先A330算是一代霸主，波音的B767只能偏安一隅，而更新的波音777已经投放市场，并且杨辉也清楚地知道这家伙投放市场之后也是势不可挡，再往后的A350/B787则是完全把这一市场彻底地搅浑，到时候中航西南小胳膊小腿儿可经不起折腾。
第982章 老大难的问题
既然决定了要做一款定位和A300/310相似的客机，那么飞机在最大起飞重量上面就不用再继续像MD…11那样，搞得飞机最大起飞重量高达到270吨，这样明显就不是一款中短程宽体客机该有的样子。
就还是说空客的A300/310，这一系列飞机在最大起飞重量数据上，一直都是在140…170吨之间徘徊，现在中航西南要做出同样定位的一款宽体客机，虽然这边的机型在机身直径上要比A300的5。64米大了接近0。5米，这样肯定会导致飞机机身的表面积更大，最终飞机重量会有一些增加。
但是还有一点必须要承认，A300/310在机体制造上所使用的材料还依旧是用早年老式的铝镁合金来制造，但是现在中航西南在开发飞机的时候就不一样，随着结构设计能力的进步，相关新材料、新工艺的使用，飞机的空重是肯定要有所降低的，所以这一加一减之下，两款飞机的空重上面可能会差的不是太多。
再往后涉及到的就是因为中航西南这边的宽体相比起MD…11而言，考虑到航程上的降低、载客量的减少，在MD…11机身55米长度的基础上完全是可以砍掉10米的长度，甚至连机翼都可以再优化设计一下等等，最后只需要把机身长度控制到45米，这样的一款中短程宽体客机在载客上甚至也都还要比A300系列多，毕竟机身截面多出0。5米就意味着单排座位布局最多可以到10人，而每排多安排1人就意味着载客总数上可以多出二十多人。
相比之下的安218，这款飞机的机身截面和空客的宽体客机没有太多的差距，最后设计出来的飞机也不见得会有多好，这还远不如中航西南现在手中的MD…11魔改计划来的更合适，到时候只要发动机方面能够保证，项目成功的可能性几乎就是十之八九了。
至于真要说到发动机的时候，这还真就不得不说它确实是一个老大难，这次中航西南也只能想办法寻找外援，至少国内在十年之内应该是拿不出一款推力在25…35吨之间的民用超大推力涡扇发动机，那东西涉及到太多方面。
这里面的原因肯定是不少，其中最重要的还是那句话：安全！
首先要明白这宽体客机之所以受欢迎，那是因为它一次载客多，而载客多的最终目的就是降低单位乘客的飞行油耗，最终起到降低飞行成本的作用；而在宽体客机当中，飞机又逐渐地往双发动机方向发展，这同样也是因为双发的油耗相比起四发、三发的油耗可以做到更低，最终的结果依旧还是飞行运营成本降低。
随着双发动机成为民航公司普遍追求的方向，民航公司对发动机的可靠性也提出了更加严苛地要求，毕竟这一架宽体客机起飞就是好几百号人命，出一次空难就是难以想想。
双发机时代对飞机安全要求的提高，自然航空公司就会选择有经验、发动机质量可靠的老牌航空发动机三巨头所提供的动力系统，这样一来新公司所研制的超大涵道比涡扇发动机就算再好，也难以打开市场。
工业设计制造领域就是这样，涉及到人命问题的时候，只要是正常的人都会慎之又慎，因此现在杨辉更愿意选择使用三巨头提供的航空发动机，至少这样能够帮飞机方面先站稳脚跟，至于发动机方面能不能一起发展起来，杨辉还有另外的计划。
而要说到发动机的时候，杨辉觉得这时候乌克兰确实还可以再继续装逼一段时间：“我们预计的中短程宽体客机最大起飞重量在150…170吨左右的位置之间，因此使用的发动机就不需要有太大的推力，之前安218计划使用的D…18TM发动机完全够我们使用，在这方面倒是可以加深合作。”
对于D…18T发动机，中航西南其实已经有了全套的技术资料，甚至还对这款发动机做过很多的研究，一开始那边技术资料到手的时候，联合航空发动机甚至就打算过在D…18T的基础上发展共和国自己的超大涵道比民用涡扇发动机，要按照罗罗公司的路线走准没问题。
但是在随后的一段时间，联合航空发动机公司内部就出现了不同声音，其中很大一部分人实际上是并不支持在D…18T基础上发展自己的超大涵道比民用涡扇，这理由也很充分：同样走三转子路线，罗罗在技术积累上远强于联合航空发动机公司，甚至乌克兰那边原厂也比不上罗罗方面，而按照同样的路线来发展民用超大推力，最终也只能在罗罗的屁股后面吃灰。
相应的，反对D…18T的一方也有自己的方案，在624所那边已经有了完整的航空发动机核心机开发经验，并且各种技术储备也不算少，既然624所能够研制四代军用大推涡扇的核心机，那么要打算研制一款民用超大涵道比涡扇的核心机也不会存在太大的问题。
况且这时候联合航空发动机公司的当家人已经不是之前的白老所长，而是由624所在此之前的刘大响院士当家，刘院士出身624所，并且自己还是共和国航空发动机核心机事业的先驱，再加上624所已经成了整个联合航空发动机公司实质上的技术核心，在这样的强大影响力之下，624所那边会放过研制一款超大涵道比涡扇发动机核心的诱、惑，转而去支持山寨、吃透D…18T发动机之后不断优化的路线？
说实话，虽然D…18T这条路可行，但考虑到屁股决定立场这个永恒不变的道理，最后的结果很明显就是D…18T发动机的资料到了联合航空发动机公司之后，虽然也有组织对这款发动机的研究，比如D…18T发动机的树脂基静子叶片技术，然后是相应在该技术上发展带钛合金前缘的复合材料风扇叶片。
对于联合航空发动机公司内部大争论，杨辉破天荒的没有太多地插手，因为这次也算是公说公有理，婆说婆有理。从安稳的角度出发，走D…18路线没错；但是从联合航空发动机公司的技术继承，以及对超大涵道比涡扇发动机全套技术掌握，打牢后续技术基础的方向来看，发动机要全部自主研制也同样是应该的。
第983章 还是绕不开三转子
不管从哪个方面来说，即便是走D…18T的消化、吸收、创新路子，整个项目没有十年的时间也是不可能拿出堪用的发动机，退一万步来说，就算用十年时间完成了D…18T发动机的消化吸收工作，能够拿出一款基本满足要求的发动机。
等到时候2005年左右，虽然国内的民航事业已经发展起来，对中短程宽体客机的需求也上来了，但国内民航公司还是那句话：发动机没有经过市场的长期考验，在安全性、可靠性方面都还没有保证，那时候也依旧不会有几家公司愿意采购国产的航空发动机。
所以2005年的时候推出国产的超大推力民用涡扇发动机，几乎也是很难找到对应的民航公司来当小白鼠，所以就这个时间节点来说本来就不对，在综合各种原因之后，要想保证中航西南的宽体客机业务顺利发展，有的时候还是应该多多考虑一下客户的需求，一款民航飞机要是不能满足民航公司的要求，这样的飞机肯定是没有前途。
再那么再回到杨辉和金琴科之间的谈话，这说到了D…18TM发动机的合作问题，金琴科原本已经对中乌航空工业合作不抱希望的心又一次动起来，毕竟这发动机的合作也不算小项目，民航飞机行业中除了整机的研制以外，其它的也就属发动机最重要。
一想到D…18TM发动机，金琴科就各种激动：“D…18TM是一款好发动机，这是在D…18T的基础上针对民用需要，并且又增加了推力之后的型号，之前安218计划中的最大起飞重量和公司计划中的中短程宽体客机一样，都是属于170吨的级别，所以之前为安218准备的发动机型号可以不做其它的改进直接使用，早年我所知道的是D…18TM最大推力为26吨，我想这各方面都应该能够满足使用要求。”
对于乌克兰方面在D…18T系列发动机方面的研究，杨辉还算是比较认可，首先是D…18T这款用于安124的基础型发动机推力就已经达到23。4吨，而要说D…18TM这款改进型方案则是在苏联时期就已经开始，虽然这款发动机后期得到的投资不多，但是通过这期间快接近十年时间的研究之后，发动机要多增加3吨的推力应该是不成问题。
又或者更加干脆一点，即便最后D…18TM没有研制成功，就用最大推力23。4吨的D…18T发动机作动力系统实际上也能够用，反正只要有了D…18T/TM发动机，后续飞机的研制中虽然可能会有一些坎坷，但想必是不会面临没有发动机使用的尴尬境地。
杨辉也接着说到：“没错，我也觉得D…18TM发动机还算是不错，之前为按218做配套的时候，已经在这款发动机的改进上面下了很多的功夫，我想发动机的研制进度应该也比较快了，再考虑到安218的下马已经不可避免，现在能为D…18T发动机找到一个新出路，我想你这次也算是有所收获。”
对于乌克兰那边，杨辉能够想到还可以利用到的地方也就是这些，其它方面还真就没有什么可以看上眼的，甚至在杨辉的心里实际上D…18TM这款发动机都还并不太待见，因为这款发动机的性能在很多方面都还不是最适合，在杨辉看来最适合中航西南宽体客机使用的发动机应该是罗罗公司的RB…211。
RB…211作为罗罗公司在超大涵道比涡扇发动机领域的成名之作，正是这款发动机才把罗罗公司推上了超大涵道比发动机三巨头之一的宝座，后续的瑞达系列发动机也都是从RB…211发展而来，所以RB…211对于罗罗公司来说算是镇店之宝。
杨辉之所以选择罗罗公司的RB…211发动机，而不是通用或者普惠的CF…6/PW…4000系列，这里面的原因其实有很多，其中最主要的就是RB…211发动机在共和国这边已经有了很大的市场占有率，再加上罗罗公司丰富的经验积累，在三巨头所产的航空发动机当中，罗罗公司的发动机可靠性最高、油耗最低，算是超大涵道比涡扇中的王者。
在共和国的民航界，所有服役中的超大涵道比涡扇发动机里面，也同样是罗罗的RB…211要更多一些，因此基于这些现实原因，使用RB…211发动机作为中短程宽体客机的动�