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竟然比成熟的轰油6低了将近20％。
要知道轰油6使用很多轰6的制造技术的加工工艺，上面几乎60％的零部件可以互换；而运/油—15除了底子是运15plus外，剩下从里到外几乎是全新的，上上下下全部加宽加大不说，连发动机也从两个增加到四个。
可以说从里到外全都换了个遍，妥妥的新机型。
按理说沿用成熟技术的轰油6应该比全新的运/油—15的采购成本要低才对，结果两者正好相反。
空军的领导很是纳闷儿，于是便实地走访了腾飞集团和西北航空厂，不看不知道，这一看着实吓了一跳。
本以为两个航空企业规模差不多，实力应该难分伯仲，结果实地一看才发现，两者的理念，使用的技术，应用的工艺，采取的配置简直一个天上一个地下。
西北航空厂的轰油6采用60％多的轰6成熟技术和生产工艺，的确是降低了成本，但这种降低成本关键看跟谁比，跟传统的航空厂比的确如此，但跟腾飞集团比就不够看了。
因为腾飞集团生产运/油—15的技术95％沿用的运15的生产工艺。
这说明什么？
腾飞集团在生产制造过程中可以节省95％的夹具、模具、公差测量等方面的成本，只需在另外5％上面投入一定的资金就可解决全部的生产问题。
而西北航空厂只能沿用60％的轰6生产线上已有的夹具、模具、公差测量工具，剩下的40％完全需要重新制作，介于空中加油机的特殊性以及在空军方面并不庞大的保有量，不少特定模具、夹具估计用完这个机型就要被淘汰报废。
恰恰是这些东西在轰油6生产上占据大量的生产成本。
反观腾飞集团，根本不用考虑这些，虽然有所差异，但腾飞集团会尽可能将这些特定的夹具、模具、公差测量工具应用到其他机型的生产加工上去，另其继续发光发热。
而这便是腾飞集团从八十年代中期开始研究并逐步应用到航空生产上的航空器柔性制造技术。
刚开始的时候腾飞集团应用这种制造技术的时候虽然引起业内的轰动，但并没有得到大范围的效仿，原因无他，实在是这种制造技术的一次性投入太大。
就拿腾飞集团飞机生产线普遍配备的柔性夹具来说吧，这种利用真空吸附工件并且能够根据部件形状自动调节的夹具，仅仅是鞋盒子大小的小部件儿夹具就要20万人民币。
而做一个传统的工装夹具可能连3万块人民币都不到。
如此一比较，其他航空厂除了夸一声腾飞集团的确是国内追赶技术潮流的先锋，然后……然后……就没有然后了。
各航空厂又不傻，能用3万块解决的问题，脑袋抽抽了才花20万去干呢。
所以八十年代中期的时候其他航空厂的产品在成本上还是非常有竞争力的，毕竟腾飞集团在那个时期生产线的技术成本特别大，根本降不下来，所以那时候的腾飞集团也不跟这些航空厂正面碰，而是寻找各大航空厂覆盖不到的空袭，做差异化经营。
比如说无人机，运6小型运输机，运15系列轻型运输机，运16特种改装机，TM—9小型公务机等。
然而随着时间的推移，其他航空厂的3万块人民币模具是做了一批又一批，几年下来，随着材料的上涨和货币汇率的浮动，生产升本非但没降，反而比较几年前还要涨了不少。
腾飞集团当年一锤子砸下的20万，经过多年的成本摊薄早已经比当初其他航空厂花3万块钱制造的模具成本还要低。
此消彼长之下，腾飞集团的成本优势立刻显现出来，再加上多年持续在柔性加工和脉动式生产线上的不断研究，以及贯彻始终的成本控制，腾飞集团早已不是吴下阿蒙，可当年的关羽还是那个关羽。
庄建业这一看，眼珠子一转，这还不杀过荆州抢地盘儿干什么？
第823章 WD—52ML涡扇发动机
正是在这样的情况下，腾飞集团在接到空军总部有关空中加油机的招标通知后，没有选择当一个过客，而是认真准备，稳步推进，然后在看似成为定局的空中加油机的单子上撕下一块肉。
这要是放在几年前，腾飞集团或许还真有点儿自不量力，可是来到九十年代，已经完成产业升级的腾飞集团完全可以用实力直接碾压过去。
本以为十拿九稳的西北航空厂着实是被腾飞集团打了个措手不及，眼瞅着自家的轰油6的订单就要被砍，西北航空厂的领导们急了，带着人就找到了空军总部，求爷爷告奶奶希望空军方面千万别砍轰油6的单子。
空军领导却没跟西北航空厂的领导争辩，而是从办公桌里拿出一份运/油—15的空军测试数据：“看看吧，如果你们的轰油6能做到这个指标，空军的单子就给你们。”
西北航空厂的领导们拿过来一看，立时就傻了眼。
飞机机长：36。2米；高：10。3米；翼展：34。6米
最大起飞重量65。8吨，空重25。1吨，燃油携带量17。2吨，最大载荷23。5吨。
一般情况下，运/油—15可携带30吨左右的航空燃油，提供其中的18吨左右的燃油给各类航空器，此时运/油—15不仅仅是一架空中加油机，其内部的空余部分还可以改造成为临时的指挥所，依托运/油—15完善的电子导航设备成为空中的指挥中枢或各类通信的中继引导。
甚至可以携带其他物质和人员执行空中加油外的其他任务。
这个状态下，运/油—15作战半径就已经达到了2200公里。
若是需要远距离空中加油，运/油—15可以拆卸内部的指挥和通讯模块，使得内部的舱室中增加一个航空燃油储存箱，如此状态下运/油—15的航空燃油携带量将接近40吨，在为此3000公里作战半径的基础上，最多可为作战飞机提供22吨的燃油补给。
当然这个数值不是一常不变的，而是根据任务的具体情况做相应的调整。
比如说作战飞机需要在4000公里外进行空中加油，不然就无法返回基地。
此时的运/油—15的指标就会调整为作战半径4000公里，但燃油的补给量就会下降到12吨。
当然，就算不执行空中加油任务，运/油—15依旧是一款性能卓越的中型运输机，其内部货仓长12。7米，宽3。4米，高2。8米。
这个容积不但可以装下陆军绝大部分轻型战斗车辆而且能够轻松的搭载一辆63式水陆两用坦克进行快速前沿部署。
不仅如此，超大的容积还能够搭载腾飞集团所生产的ZB—666“空中皮卡”和ZB—MAK两款直升机，甚至陆航部队装备的S—70“黑鹰”直升机在拆掉主、副螺旋桨后都能轻松塞入运/油—15宽大的机舱内。
除了装备，运/油—15还可以搭载80名全副武装的士兵或66名伞兵，甚至在必要时可以固定36具担架，作为伤员转运飞机。
换句话说，除了空中加油外，运/油—15在运输机方面同样是一把好手，着实是把一机多能发挥到了极致。
反观轰油6，看着是从轰6改装而来，实际上内部的设备和运行的机制与轰6早就大相径庭，除了一个壳子外，早就跟轰6绝缘了，也就是说当轰油6在不执行空中加油任务时，就只能窝在基地里，根本不能操起老本行，拿着炸弹往别人头上丢。
如此一对比，轰油6跟运/油—15瞬间高下立判，运/油—15在不承担空中加油时，可以当纯运输机用，增强部队的战略机动能力和前沿部署能力，需要空中加油时，装上内部航空燃油油箱模块和空中加油装置就可飞入云霄，愉快的给各种飞行器当奶妈。
如此一来，运/油—15在任务弹性和运行成本上不知道甩轰油6几条街。
毕竟此时的国内空军对空中加油的需求量并不高，等三代机机队扩大，攻防兼备作战初显成效还需要几年的时间，在这个成上启下的过渡阶段，专业的空中加油机显然没有一机多能的多任务机种来的划算。
更何何况，运/油—15的性能也不必轰油6差，最大起飞重量65。8吨，最多载油37吨，可以供22吨的燃油补给。
轰油6最大起飞重量78吨，最多载油同样是37吨，却只能提供18。5吨的燃油补给。
起飞重量比运/油—15大了10吨不说，载油量相同也就算了，最大的燃油补给反倒是小于运/油—15，其他不论，单从这个空中加油的关键指标上看，轰油6着实是有些说不过去了。
但这并不是西北航空厂几位领导感到绝望的地方，多任务能力差，增加就是了，任务弹性不行，往这方面攻关又有何难？
这些对西北航空厂来说都不算什么，毕竟他们可是生产运—7、运—8、轰—6、FB—7等经典飞机的大厂，不过是个理念的问题，西北航空厂缺乏转变思想的勇气？
不缺，但他们却缺少一颗足以让旗下航空器澎湃起来的心脏。
是的，让西北航空厂的领导们无法提起与腾飞集团一较高下的重要原因还是航空发动机。
轰油6为什么搭载37吨燃油，却最多只能提供18。5吨的补给燃料，是轰油6不想多给吗？
还不是轰油6配备的涡喷8发动机不给力，除了推力大一点儿外，在可维护性和燃油经济性上简直一塌糊涂，特别是燃油经济性上，堪称油老虎，若是油箱中不备足燃油，很难说轰油6能不能全须全影的回来。
相比之下，运/油—15虽然配备了四个发动机，看着比轰油6多出一倍，但四台发动机的综合燃油性上却比轰油6的涡喷8要好得多得多，根据空军的综合测试结果表明，运/油—15四台发动机的综合燃油消耗比两台发动机的轰油6还要低36。4％。
这还是在运/油—15以最大航速842公里/小时的情况下获得的，如果以720公里/小时的巡航速度，在11000米的高空的话，运/油—15的综合燃油消耗将进一步降低，甚至可以到达轰油6的一半儿。
没办法，腾飞集团最新推出的WD—52ML涡扇发动机在主打的就是燃油经济性，抱着老型号啃了二三十年老本的西北航空厂怎么比！
第824章 粉末高温合金技术
事实也的确如此。
如果说腾飞集团之前的航空发动机还只能在无人机，轻型飞机这个圈子里打转转的话，那WD—52ML涡扇发动机就真的算是登堂入室了。
这款最大推力达到5。2吨的涡轮风扇发动机是腾飞集团在D—50涡轮燃气动力装置的基础上发展而来。
D—50涡轮燃气动力装置作为海军小型舰艇燃气轮机的基础型号，这么多年一直作为船用动力服务于海军、海上钻井平台以及部分民用船只上。
之所以没有立刻发展出航空发动机型号，无他，只因为D—50涡轮燃气动力装置自身重量太大，整机的重量一直维持在1。5吨左右。
作为船用或地面动力，1。5吨不算什么，可对航空发动机来说就太大了，严重影响自身的推重比。
腾飞集团不是没想过对D—50减重，可折腾了几年用了不少办法，效果始终不明显，原因无他，只因为腾飞集团在先进航空发动机材料上陷入青黄不接的难题。
要知道当时的腾飞集团已经将一般的镍合金发挥到了极致，最前沿的陶瓷基、碳基以及铝钛合金进展虽然不小，甚至在某些地方已经开始小规模应用，但这些前沿材料的稳定性稍差，类似航空发动机的涡轮盘、传动轴、转子、燃烧室等关键部件尚不能应用，因此腾飞集团就算拥有广阔的未来前景，也不得不面对一个极为现实的一个难题。
在传统镍合金与未来先进材料之间的空缺该怎么办？
英、美等航空强国在这方面给出的解决方案是粉末高温合金，其中最具代表性的便是通用的Rene系列材料，著名的CF—6，CF—34，CF—56，F—110等先进航空发动机都使用了这种材料。
毫不夸张的说，Rene系列材料是航空发动机先进与否的关键要素。
而腾飞集团在这方面几乎是空白，别说是腾飞集团了，就是整个国内在粉末高温合金的进展也不容乐观。
没办法这东西属于战略材料中的战略材料，世界各国都当宝贝一样的供着，属于那种真正的花多少钱也买不到好东西。
花钱买不到，国内就得自己做，可这东西涉及到冶金、材料、力学、基础化学诸多学科，英、美等航空强国依靠着百余年的老底子，加上汇集全球的顶尖人才才取得的成果，现代化进程还不到半个世纪，整个国家堪堪解决温饱的国内又如何比得了？
正是基于这个现实，腾飞集团的第二代核心机才会定下十年以上的发展目标，没办法，短时间内无法解决粉末高温合金技术，即便是解决，也会落后英美等航空强国，就只能瞄准第三代航空发动机材料，尽可能的实现弯道超车。
基于种种现实�