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如果按照最理想的方案来打造运—33预警机的话，性能上最起码要与E—2C“鹰眼”舰载预警机处在同一个档次，问题是E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链的每秒传输效率达到2MB，且作用距离超过900公里。
而运—33预警机所使用的ZBF—18型数据链，每秒的传输效率只有720KB，左右距离更是只有320公里。
综合性能连E—2C“鹰眼”舰载预警机上面的Link—16型数据链一半儿都没达到。
这在纷繁复杂的空中作战中多少会吃亏的，为了解决这个问题，中国腾飞根据国内空军依靠地面引导的实际情况，在运—33预警机上又加装了一套保密通信系统，一旦遇到大编队、多批次引导，运—33预警机就会启动这套通信系统，与地面上的远程雷达和指挥体系组成一个搜索与引导的空情网络。
这时的运—33预警机与其说是预警机，还不如说是飞在空中的空情雷达来的贴切。
类似的情况在运—31、运—32、运—34等特种支援飞机上都或多或少的存在，只有运—17X医疗救护机完全达到了理论要求，成为现阶段中国腾飞为数不多能拿得出手的完全体。
可饶是如此，这些飞机对缺乏类似装备的空军来说可不光解决了有无问题，而是真的将空军的战斗力稳稳的提升了一大截。
还是拿运—33预警机来说，虽然在大编队、多批次状态下只能化身一台空基雷达，可不等于运—33预警机就真的一无是处，见缝插针的运—33预警机还是能够对十多批次最有威胁的目标提供第一手的信息并优先指挥己方战机进行拦截或攻击。
这在以往的空军作战序列中是绝对没有的，而这对空军来说绝对是巨大的进步，最起码要比TRJ—500雷达警戒机只会发现，并没有指挥和引导体制的业余选手要强得多。
再说了中国腾飞研制生产的这批运—3X特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。
事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今TRJ—700支线客机，而是全新一代的TRJ—900支线干线客机。
这是一款介于TRJ—700和FCNB—2000之间的一款机型。
最大起飞重量为51。2吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。
采用两台推力为10。5吨的WD—64ML型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如TRJ—700那般在尾部吊挂的气动方案，令TRJ—900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。
说他是支线客机，是因为TRJ—900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在TRJ—700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为TRJ—700的替代机型，执行中程客运任务。
然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，TRJ—900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是TRJ—900相较于波音737和空客A320更低的运营成本。
正因为如此，一旦TRJ—900支线干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。
第1314章 中远程航空运输的主力
之所以TRJ—900支线干线客机具有这样的竞争优势主要是因为当今民用航空市场上70到120座级的民用客机出现了断层。
没办法，现如今在这个座级运营的民用客机基本上都是波音737－100200或是空客A300这样老旧的民航客机型号，不但舒适性差，绝大部分机体寿命也已经快到达极限，处在报废淘汰的边缘。
而新一代的波音737－600和空客A320则将座级提升到150左右，从而满足了航空公司以低廉的运营成本实现多航班远程运输的需求。
波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737－100200和空客A300，继续他们在这一领域的辉煌。
但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。
正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法满足航空公司低成本的运营需求，寄希望于能够出现一款座级能达到100左右，能够满足1500公里航线往返且具备一定舒适性的机型。
当然，最最重要的则是运营成本要和支线客机相当，这样才能给航空公司带来更多的利润。
这便是所谓的支线干线客机最初的雏形。
事实上波音和空客已经注意到这个下沉市场，也着手做了些布局，比如说波音推出的波音737－200的改进计划以及空客的在A320基础上的缩小版A318客机，都是应对这类下沉市场的产品。
可问题是这两大巨头虽然注意到了，也退出相应的产品准备分一杯羹，但不少的航空公司对此并不买账，原因很简单，空客和波音只是在波音737和A320这两款爆款机型上修修补补，除了缩短机身，更换些现代化的零部件外，并没有实质性的改进，以至于运营成本并没有比波音737和A320这个两个基础型号少多少。
甚至因为最大起飞重量超过60吨以及发动机噪音指数和翼展的原因，导致波音和空客推出的争夺下沉市场的机型在机场的落地停靠费都是按照正常的窄体干线客机来收取。
这就让波音和空客心里很受伤，因为在他们心里推出的下沉产品那就是一辆应该是蠢萌蠢萌的宏观MINI—EV，结果却要被停车场按照长途运输的重卡来收取定格的停车费。
那心情也就可想而知了。
连波音和空客这样的制造商都如此，就别说那些一直关注此事的航空公司了，简直一句MMP就要脱口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨头就不能认真点儿对待？
然而不管航空公司再怎么抱怨也没用，谁让空客和波音占据全球民用客机市场80％以上的份额，妥妥的垄断巨头。
他们着眼于下沉市场也不是为攫取什么高额利润，毕竟支线飞机无论是利润率还是装备数量都很难与干线客机相提并论，之所以往下沉市场试下水不过是搂草打兔子，占个坑罢了，他们真正的市场还是在利润最丰厚的干线客机领域。
本来就没上心自然就不会做出什么好产品，再加上自身的垄断优势，那些航空公司自然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在干线运输市场，支线……能用老机型维持就先维持着吧。
然而波音和空客这两大巨头不重视这类支线干线客机，却有次一级的航空制造商觉得这是个不错的机会，这其中加拿大的庞巴迪和巴西航空制造集团两大支线客机制造商认为自己可以在这个市场一展身手，说不定就此鲤鱼跃龙门跻身成为世界第三大航空制造商，进而比肩波音和空客也说不定。
但也正因为如此，庞巴迪和巴西航空多少有些犹豫，因为100座级的客机等于是踩了波音和空客的红线。
没办法，波音的波音737和空客的A300就是从100座级这个段位上发展起来的，他们很清楚一旦掌握这个座级的客机研发和制造就等于是打通了任督二脉，接下来干线客机、宽体客机将毫无阻碍。
正因为如此，波音和空客对这个级别的客机可谓是严防死守，不管性能如何见一个灭一个，真真是人挡杀人佛挡杀佛。
庞巴迪和巴西航空作为业内资历不浅的航空制造商自然是清楚这条红线的威力，因此明知这是一条让自己化茧成蝶的机会，却也怕茧还没破就被大佬一脚踩死。
是发展壮大，还是苟起来保命，说实话庞巴迪和巴西航空非常的纠结。
然而庞巴迪和巴西航空的纠结在中国腾飞就是另一番光景了，若是几年前，中国腾飞碍于巨额的出口或许会跟庞巴迪和巴西航空一样，纠结于是不是真的跟波音和空客撕破脸，可随着FCNB—2000型试验客执行了贝尔格莱德大事件的运输任务后，中国腾飞就已经事实上踩到两大巨头的红线。
被纳入XXX法案就是最典型的证明。
好在这个时候波音和空客还要些脸面，没有搞那些下三滥的手段，而是用所谓的“技术标准”锁死中国腾飞产品进入国际市场，以此断掉中国腾飞懒以生存的出口贸易。
好在庄建业这些年也不是白干的，早有所准备，民用航空产品线被限制干脆就不装了，直接摊牌搞军用产品，反正航空航天军转民，民转军跟任意门一样，只要有技术就可以为所欲为。
正因为如此，中国腾飞在支线干线客机上根本就没考虑过波音和空客着两大巨头的反应，更多的是从国内的实际出发，认为支线干线客机市场前景要远高于现阶段50座级和70座级的支线客机。
原因很简单，随着国内对高速铁路的论证以及开工建造第一条时速达到200公里每小时的高速铁路，未来国内必然会在这方面持续发力。
民航飞机相较于铁路最大的优势就是速度快、效率高，可一旦高铁普及开来，1000公里以上的远距离航空运输倒也罢了，1000公里以下的短距就先得有些尴尬了。
毕竟航空运输的成本摆在那儿呢，在如何也没有铁路的成本低，特别是500公里左右的省际运输，高铁的性价比简直能吊打航空运输。
正因为如此，未来十到二十年，国内支线客机市场就算没有航空公司的成本压力，也会因为高铁的普及大来一场颠覆性的大变革。
基于此，载客量更大，航程更远，舒适性更好，运营成本更低的支线干线客机势必会成为现如今诸多支线客机的替代者，成为中远程航空运输的主力。
第1315章 运—4X系列特种支援飞机
正是有着以上的判断，中国腾飞果断的放弃了TRJ—700的后续升级计划，将民用航空产品线的各个团队重新整合，由中国腾飞掌门人庄建业亲自负责，开始全力攻关TRJ—900支线干线客机。
当然了这个项目中国腾飞对外是严格保密的，以至于外界只知道中国腾飞正在其党委副书记兼总工程师林光华的率领下正夜以继日的完善FCNB—2000这款起飞重量接近200吨的正牌儿大飞机。
对这个项目外界十分的不看好，哪怕是国内的业界专业人士也是如此，哪怕FCNB—2000在出色的完成了贝尔格莱德大事件中的运输任务，但国内外的业内人士却觉得，这款所谓的大飞机最终的归宿除了加入部队序列外，在民航领域根本没有任何出路。
原因很简单，没有造过大型民航客机的中国腾飞在系统整合、安全性保障、成本控制、产品成熟度等方面究竟是不是真如庄建业所说的那样达到了一个近乎于完美的境界还有待观察。
所以包括国内的航空公司对FCNB—2000其实都抱着一种观望的态度。
对此也很好理解，就如同老鸟买车一样，新推出的车型哪怕说明书上写的再好，老鸟们也要观望一阵，看看新车型的真实使用情况怎么样，然后考虑是不是入手。
各个航空公司何止是老鸟，一个个的插上毛就能直接送去花果山当猴精了，就算新款飞机再好，也必须等一阵看看成色再说。
这就需要航空制造商投入漫长的时间和经历进行攻关和推销，而且还不一定能成功。
不说别的，空客当年为了推销A300客机可是足足熬了十多年，差点儿把整个空中客车公司给拖垮了，好在背后有整个欧共体输血，这才咬着牙坚持下来。
中国腾飞背后的国内有欧共体雄厚的财力嘛？
显然没有，非但没有，由于经济刚刚起色，骤然增多的投资反而导致财力有些捉襟见肘，这样的情况下自然不可能像当年的欧共体一样，倾全力帮助中国腾飞熬过漫长的煎熬期。
更何况就算国内倾其所有帮助中国腾飞输血，FCNB—2000就有未来？
欧美适航证这座大山就摆在那儿呢，突破不了就等于说FCNB—2000根本就没有海外市场，失去海外市场的支撑，光靠并没有发展起来的国内市场根本就养活不了这么复杂的大家伙。
航空公司的集体观望，加上狭小的市场，FCNB—2000最终命运注定与俄国的图—204一样，除了留下一个让人顿生民族自豪感的倩影外，只能黯然的被扫进历史的垃圾堆。
没办法，造一架就巨亏一架，即便有补贴，也根本收不回成本，到头来只能是把企业拖垮，否则就必须砍掉项目