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后来经过游说，虽然美国方面放宽了该火箭在美国组装的限制，但根据美国法律，火箭是俄罗斯和乌克兰提供。发shè平台是挪威生产，并且在国际海域发shè，不属于美国本土火箭，利润最丰厚的美国卫星市场海上发shè公司是无权进入的，海上发shè公司也为此做了大量努力。依旧处处碰壁，从而错失了不少大订单。
到了2007年发shè失败。紧接着又碰上百年难得一遇的经济危机，海上发shè公司经营就陷入困境，总裁跳槽，股东争吵着撤资，这个国际合作团队被迫拆伙，波音公司全面退出，最后还是由另一大股东俄能源火箭航天公司接手，才通过破产重组方式掌握了海上发shè公司95％股份，海上发shè公司成了一家地道的俄罗斯公司，由于面对俄罗斯本土众多航天企业的竞争，发展前景依然黯淡。
实际上现在海上发shè公司利润就已低于jǐng戒线水平，加上之前组成公司时接受投资人贷款高达20以美元，其中一半是欠美国波音的，而公司之前对商业火箭市场估计过于乐观，对技术难度考虑不足，国际上商用卫星发shè价格十年没有太大变化，以及通货膨胀等因素，公司几乎到了破产边缘，连公司总裁都不看好公司前景，准备跳槽到另一家为美国航天总署服务的私营火箭公司了，杨星认为自己现在提出收购请求正是好时机。
此外杨星还有一个想法，就是通过这种方式曲线提升国产卫星制造和火箭发shè能力。虽然我国航天工业是**自主发展的典型，但老关在家里闭门造车毕竟无法跟上时代cháo流，改革后我国和俄罗斯、欧洲以及美国航天工业交流机会大大增加，对开拓航天人员的眼界和提高技术水平有很大帮助，中国航天工业也融入世界世界市场，成为国际火箭发shè市场新玩家。
那段时间是中美航天合作的蜜月期，虽然当时根据美国《19901991财年对外关系授权法》规定，不允许中国火箭发shè美国卫星。但又附加了一条，除非总统以国家利益为由豁免。在商务实践中，从里根总统批准合作发shè开始，老布什、克林顿总统均以国家利益为由批准了多颗由中国长征火箭发shè的美制卫星的出口。
由于当时美国占世界卫星市场75％以上的份额，这种合作为中国迅速摸清国际市场对卫星和火箭发shè的需求提供了很大帮助，多次成功发shè美国卫星，特别是发shè第一代铱星时，长征火箭创造的入轨jīng度记录也为中国航天工业做了很好的广告宣传。
但1999年中美在南联盟中国大使馆遇袭事件后关系急转直下，由于这一世杨星出现，还借机设伏用高科技微波武器击落了美国王牌隐形轰炸机B2，让美方对中**事实力的判断产生了恐惧，但在追查中**工技术如何快速提高上，美方没找到苏联密档的原因，而是自以为是的认为中国人窃取了美**事机密，才会有军工技术的飞跃。
历史之河在此再次汇入了同一河道，当年美国一位极右翼议员撰写的轰动了美国参众两院，这篇报告把中国自力更生、**自主发展起来的国防尖端技术和关系到国民经济发展的重大科学技术都污蔑为从美国窃取或非法获得，其中特别谈到了中国核武器和航天工业的进步都是窃取了美**事机密所得。
结果这造成了美国洛斯阿拉莫斯国家实验室工作的一名华裔科学家李文和被冤枉入狱，同年美国通过了《1999财年国防授权法》，将卫星及相关零部件纳入美**品清单，并给总统豁免增加更多约束，尽管总统豁免渠道留存，但自此美14年来一直未发放新的对华商业卫星及其零部件的出口许可证。
这导致任何卫星几乎只要有美国生产的一颗螺丝，都无法用中国火箭来发shè，这种做法给中美两国造成了两败俱伤的后果，美国卫星为此失去了使用低成本中国火箭发shè的优势，同时也关闭了中国企业购买美国卫星的大门。中国虽然被关在了国际商业火箭发shè大门之外，但闭关锁国的蛮横做法也让美国卫星市场份额急剧萎缩，现在只占25％左右的份额。
中国方面也损失很大，前世里从2000年到2005年，长征火箭实际上都被排除在国际市场之外，毕竟美国航天技术最发达，国际商用卫星完全不使用美国零部件的情况几乎不存在。幸好欧洲和俄罗斯抓住机会，推出了一大批自有技术的新卫星，才让长征火箭得以重返国际市场，但订单数量比起以往还是差了不少。
杨星考虑第二代铱星里采用了大量美国技术，肯定无法用长征火箭发shè，而收购海上发shè公司后，既能了解到美国和俄罗斯最新火箭技术，将来也能名正言顺利用海上发shè公司火箭名义接触到当今卫星技术的一些机密情报，何况海上火箭发shè平台本身就是高科技技术的结晶，从这上面能获取不少宝贵技术数据。
比如能立起长达60米火箭的大型海上浮动平台，原本就是挪威一个海上石油钻井平台改建，能够实现无人化cāo作，杨星前世里火箭爆炸也没有任何人员伤亡，稍加修缮后就能重新使用，杨星旗下企业正在研发在南海和东海等深海开采石油的平台，这就是一个很好的工程范例和数据来源。
另外要将俄罗斯火箭不远万里运到美国组装，还要保证发shè成功，这中间涉及到的物流调运安排，统筹计划和安全防护都可以做为将来在天津制造，通过海路运送到海南文昌发shè长征五号火箭的借鉴。最关键的是如果杨星收购了海上发shè公司，还能为中星品牌形象增辉，到时集团真是名符其实的上可以九天揽月，下可以五洋捉鳖的高科技企业了！
感谢封翎的打赏和伊岚。星泪的评价票，每张票都是对我的鼓励！（未完待续。。）
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第七百四十五章 廉价航空
2004年8月，正为收购海上发shè公司和其大股东波音公司谈判正酣的杨星却被张胜利拉到了正在举办奥运会的雅典城内陪他看比赛。杨星本来是不想来的，毕竟他和波音公司的谈判已经到了最后关头，要不是他祭出一次为旗下廉价航空公司购买上百架波音飞机合同的大招，只怕波音公司还不容易松口，终于表露出愿意出售海上发shè公司股权意向。
要知道虽然海上发shè公司现在看上去亏本，但作为一项很有潜力的火箭发shè技术，波音内部对此前景很看好，即使从公司成立到现在波音投了巨资也毫不气馁。因为1999年波音公司在和洛克希德。马丁公司竞争美军火箭发shè合同时涉及盗窃对方内部合同的丑闻，让美国空军大为恼火，于去年底暂停了波音的火箭发shè资格，使得波音航天部门损失了十几亿美元，现在正指望海上发shè公司这个海外私生子开拓商业火箭市场，当然不愿意轻易转让。
只是杨星下开出的条件实在诱人，购买百架波音客机的订单金额高达七十多亿美元，如果加上保养维修和培训等服务那就是上百亿美元的大单。这可不是杨星临时起意，而是筹划已久，只不过趁这次机会把海上发shè公司也收入囊中，一举两得。
星海商贸下属的航空公司最早是收购的一家为香港富豪们提供公务和私人飞机租赁保养服务小公司，后来才扩展到以航空货运业务为主，私人飞机业务为辅，并没有过多涉入民用航空领域。但转机出现在1999年，当时国内军方为感谢杨星提供的苏联密档和长期以来对国内军事工业的支持，以民航总局名义特批同意星海航空运营旗下几大星城间航线时，可以缩短审批流程，甚至必要时先斩后奏。这可是份大礼，相当于在国内航空计划经济体制下放开了部分航权区域。杨星这种不放过一丝机会的人敏锐发现其中的商机，如果光用来运货。那实在太浪费了。
国内归于改革传统航空体制的呼声一直很高，改革后三次大的改革使得国内民航军民分离、政企分家都基本实现，并且由于杨星出现的蝴蝶效应。本来应该2005年才推出的《国内投资民用航空业规定》与去年发布，放宽对所有权的限制，鼓励民营资本进入民航业，目前已有多家民营航空公司参与国内市场竞争。
但由于历史和政策原因。国内航空行业格局多年来由几大国有航空公司垄断的局面并没得到太大改观。中国民用航空航权审批长期沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的过时做法，70％的航空运输量集中在30％的区域，即主要集中在běi jīng、上海、广州等十几个大中城市。而这些城市的机场运力已趋于饱和，新进入的民营航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜非常困难，而其他区域的航权时刻又很难成为公司盈利的核心。
相比而言星海航空占有一定优势。虽然běi jīng上海航权一时拿不到，但其他几大星城的业务中，货运业务占主要份额，有一定的盈利支撑。况且在以商城、九都和龙城为核心城市圈内短途客运实验航班中，采用以国产运七和运十为主的中小型客机运营，由于这些机型能获得国家补贴，大部分客源来自集团员工和关系企业，客源稳定。几年下来始终能保持微弱盈利的水平。在国内业绩稳居民营航空前三甲，这个实验效果就让星海商贸上层萌发了做大廉价民用航空公司的念头。
随着中星和英国维珍集团广泛合作，星海航空对布兰森旗下著名廉价航空公司维珍航空的经营模式大有好感，想在国内复制该公司模式，申请报告已经打了好久，但集团上层对此一直很谨慎。前不久才通过决议一试，而廉价航空最重要的飞机引进工作就交给大老板杨星定夺。
杨星对这个任务也很感兴趣。集团制造部门正进军民用航空器领域，旋翼机和超音速公务飞机的研发都已有了一定成果。最近zhōng yāng还传出试验xìng放开部分地区低空空域，下放低空空域管理权的呼声。业界都认为学习欧美等国经验，对低空小型通用航空器放松管制，推动国家航空工业发展，将会给国内开辟一个巨大的私人和公务飞机市场。
杨星一向认为在国内要认准政策变化的风向标，国内通用航空大概是最后一个未开发的巨大市场处女地，抢在政策前通过开办廉价航空公司，既能先熟悉国内航空管理规章制度，取得一定的二三线机场落地权，又能建立起自己的航空保障、地面服务队伍，为将来放开通用航空市场做好准备，何乐而不为？所以他早就翻阅了大量资料后决定把引进的廉价航空公司的飞机全部选定为最新型的波音737900。
廉价航空公司又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司，最早由美国西南航空公司确定其经营模式。这家总部设在达拉斯的美国航空公司现在载客量上位居世界第3，在美国它的通航城市最多，并保持了连续三十年盈利。
在它之前，航空公司给人的印象一向是高投资高风险，毕竟飞机造价和燃油消费价格不菲，昂贵的机票价格使得坐飞机在很长一段时间都被看做是奢侈之举，jīng美的饮食和美丽空姐周到的服务是每一名乘客对飞行的第一印象。
可西南航空公司却反其道行之，1971年首航时就宣布只提供简单配餐且没有额外服务的短程航线，唯一好处就是机票相当便宜，只有一般航空公司的五到六折，这种做法曾被很多航空公司视为“不正规”，西南航空被视为美国航空业的乡巴佬，其做法被其他航空公司所不屑。
但事实证明，西南航空公司的做法虽然简单，但却做到了让航空旅行以豪华、奢侈为主向大众、经济型为主的巨大转变，对世界经济形势和社会观念的变化都产生了极大影响。2001年美国“911”事件里，恐怖分子利用飞机撞击目标，一时使得国际航空业整体陷入萧条之中，接着又遇到国际油价持续上涨的噩耗。而航空燃油成本占航空总成本一半还多，导致传统航空公司均陷入困境，美国最大几家航空公司负债累累，著名的美国达美航空和西北航空都濒临破产，只有西南航空继续保持其连续33年的赢利记录——这在航空历史上也是前无古人的。
20世纪90年代中后期，众多新兴航空公司开始模仿西南航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个航空业的基本架构和发展方向，如今全球廉价航空公司超过60家，拥有飞机1200余架，成为航空业一股不可忽视的力量。
廉价航空想要用低票价策略盈利，必然要压低成本，一般都采取使用一种飞机类型的经营策略，以简化机组人员和飞机维修人