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第一任政府专员是托马斯·库利，他多年来是代表各铁路公司利益的律师。他和他的同事们向国会要求更大的管制权力，并且被授予了这种权力。正如克利夫兰总统的司法部长理查德·Ｊ·奥尔尼，在州际商务委员会刚刚成立六年的时候给伯林顿和昆西铁路公司董事长、铁路巨头查尔斯·Ｅ·珀金斯的一封信中所说的：
在目前州际商务委员会的职能受到各法院限制的情况下，它是或者可以使之成为对铁路公司非常有用的机构。它平息了公众要求政府对各铁路公司进行监督管理的喧闹，而在同时这一管理几乎完全是名义上的。但是，这样的委员会历时愈久，就会愈多地倾向于采取商业和铁路公司对事物的看法。这样，该委员会将变成介于各铁路公司与人们之间的一种障碍，保护铁路的利益免受轻率而粗鲁的立法的侵犯。
……明智的办法不是毁灭该委员会而是利用它。①
州际商务委员会解决了长程运输或短程运输问题。该委员会做到了这点主要是通过提高长程运输的收费率，使之等于短程运费的总和，你得知这一情况是不会惊奇的。除了顾主以外，人人都高兴。
①马修·约瑟夫森：《政客》（纽约：哈考特·布雷斯公司，1938年），第526页。
随着时间的推移，该委员会的权力强大，它开始对铁路公司的各种业务实行日益严密的控制。此外，权力从各铁路公司直接选出的代表那里转移到了人数日多的州际商务委员会的手中。可是，这对于各铁路公司没有什么威胁。许多官员都来自铁路行业，他们的日常业务是同铁路人员打交道，因而他们未来发迹的主要希望是同铁路公司联系在一起的。
二十世纪二十年代，当货运汽车作为长途运输工具出现时，对铁路产生了真正威胁。州际商务委员会坚决维持了铁路公司异常高昂的货运费率，使汽车货运业得以飞速发展。后一行业是不受管制的，并具有高度的竞争性。拥有购买一部运货汽车资本的任何人，都可以加入该行业。在要求政府管理铁路公司的运动中，人们提出来的主要理由是：铁路公司是垄断企业，对它们必须加以控制，以阻止它们剥削公众，但这一理由对于汽车运货无论如何是不成立的。要找到比汽车货运业更能满足经济学家的所谓“完全”竞争条件的行业，那是困难的。
然而，上述情况并没有阻止各铁路公司去鼓动要把长途汽车货运置于州际商务委员会的管辖之下。并且，铁路公司成功了。1935年的汽车运输法赋予州际商务委员会管理汽车运输业者的权力——以保护铁路公司，而不是保护消费者。
汽车货运重复了铁路的历史。它组成了卡特尔，收费率被固定下来了，线路被划分了。随着汽车货运业的发展，汽车货运业的代表对州际商务委员会的影响越来越大，逐渐取代了铁路公司代表的统治地位。正如保护铁路公司免受货运汽车的侵害一样，州际商务委员会已成为全力保护汽车货运业免受铁路公司以及不受管制的货运汽车侵害的机构。尽管如此，该委员会只不过是把保护其官员的利益掩盖起来罢了。
为了能在各州之间开展运输业务，一个汽车货运公司必须具有州际商务委员会签发的执照，即载明便利公众且属需要的执照。1935年国会通过汽车运输法后，州际商务委员会对一下子提出来的大约八万九千份申请执照的报告书，只批准了大约二万七千份。“从那时以来……该委员会一直非常不愿意批准新商号参加竞争。而且，开业的汽车货运商号的合并与破产，减少了这些商号的数目，从1939年的二万五千多家减为1971年的一万四千六百四十八家。在同一时期，受该委员会管辖的在各城市之间营运的货运汽车运载的吨位数增长了，从1938年的二千五百五十万吨增加到1972年的六亿九千八百一十万吨，增加了二十六倍。”
①
执照是可以买卖的。“运输量的增加、商号数目的减少以及运费管理局和州际商务委员会对运费竞争的干预。大大增加了执照的价值。”据托马斯·穆尔估计，1972年执照的价值总额介于二十至三十亿美元之间②——只有这一数字可以衡量出政府确立的垄断地位的价值。对于拥有执照的人们来说，上述价值构成财富，但是，对于整个社会说来，却是一种由政府干预所带来的损失，而不是一种生产能力。每种研究都表明，取消州际商务委员会对汽车货运的管制，会使托运人的花费急剧地降低——穆尔估计或许会降低四分之三。“你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
①托马斯·盖尔·穆尔《卡车运输条例的受益者》，载《法律和经济学杂志》，第21卷（1978年1O月），第340页。
②同上，第340、342页。你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
俄亥俄州的一家汽车货运公司，戴顿航空货运公司提供了一个具体的例子。它有一张州际商务委员会签发的执照，执照特许它从戴顿运货至底特律。为在其他线路上运货，这家公司不得不从州际商务委员会执照的持有者手里，包括一个连一部货车也没有的持有者手里购买运货权。为取得这种特权，它每年得付出十万美元。这家公司的老板曾试图买下某些线路的执照，但迄今为止没有成功。
该公司的一位名叫马尔科姆·理查兹的顾主说：“非常坦白地讲，我不知道为什么州际商务委员会止步不前，什么都不干。据我所知，这是第三次我们支持戴顿航空货运公司的申请，以便帮助我们省钱，帮助自由企业，帮助国家节约能源。……所有开支最后都要由消费者来付。”
戴顿航空公司的一位老板特德·哈克补充道：“就我个人而言，在州际贸易中没有自由企业。自由企业在我国已不复存在了。”
但是，另一位老板赫谢尔·温默却从另一方面来看问题，他说：“我不想同已经获得州际商务委员会执照的人进行争论，只是想指出，我国是一个大国，但从1936年州际商务委员开始行动以来，几乎没有什么新成员加入汽车货运业。他们不准新成员进入该行业，不准他们同已营业的那些成员竞争。”
我们推测，这就是我们在铁路人员和汽车货运业务者中间一再遇到的反应：给我们执照或者让我们自行放弃各种规章，行；停止签发执照或者废除政府管制体制，不行。考虑到已经形成的既得利益集团，上述反应是完全可以理解的。
让我们再来看铁路问题，政府干预的最终影响目前仍未消失。日渐增多的各种严格的规章，使铁路公司不能作出有效的调整，来同小汽车、公共汽车和飞机争夺长途客运业务。铁路公司再一次求助于政府，这一次是以全美铁路客运系统的形式实行客运国有化。货物运输也实行了国有化。紧接着纽约中央铁路公司的触目惊心的破产之后，通过联合铁路公司（Conrail）的创立，东北部的许多铁路货运线路实际上国有化了。至于其他地方的铁路行业，前景也十分相似。
飞机运输重演了铁路运输和汽车运输的历史。1938年成立了民用航空委员会，当时由它管理的国内主要（即干线上的）航空公司为十九家。尽管空运量大大增加，尽管对“方便公众并满足公众需要的执照”的申请极多，但现在国内航空公司的数目却减少了。不过，飞机运输的历史同铁路运输和汽车运输的历史也有一个很重要的不同之处。由于种种原因——其中并非最不重要的原因有：一家大国际航空公司的有胆量的英国老板弗雷德·莱克，成功地削减了横越大西洋航线的运费，以及民用航空委员会前任主席艾尔弗雷德·卡恩的个性与能力——近来在行政和立法两方面都在很大程度上废除了对飞机运输费的管制。对于某一领域来说，这在摆脱政府控制、争取较大自由方面，是人们所采取的第一个重大行动。它取得的显著成就——航空公司的低运费和高收入——促使人们在某种程度上废除了对地面运输的管制。然而，一些强大的势力，特别是汽车运输业中的势力，正在组织反扑，所以到目前为止，废除管制仅有极微小的可能性。
最近，航空业中也出现了长短途运输问题，而且附带着一个具有讽刺意味的插曲。航空业中的运费差别正好同铁路行业中的差别相反，短途运费反而比长途运费低。事情发生在加利福尼亚州，该州的面积很大，设立若干家大航空公司不成问题，它们的飞机可以只在该州境内的航线上飞行，结果它们可以不受民用航空委员会的管制。在旧金山与洛杉机之间的航线上，各公司激烈竞争，产生了一种州内运费，它比民用航空委员会批准州际航空公司对同样航程收取的运费低得多。
具有讽刺意味的是，1971年自称为消费者保护人的拉尔夫·纳德，向民用航空委员会提出了关于上述差别的控告。而事有凑巧，在这之前，纳德的一家子公司公布了一份有关州际商务委员会的出色分析报告，着重说明了长短途运输的区别对待问题是如何解决的。关于怎样解决航空公司的问题，纳德几乎不可能抱有任何幻想。正象研究政府管制的学者所预料的那样，民用航空委员会的裁决要求各州内航空公司提高它们的运费，以赶上民用航空委员会许可的运费水平，这一裁决后来得到了最高法院的支持。幸亏这一裁决由于法律上的各种细节问题而没有执行，并且可能因废除对航空运费的管制而无效。
州际商务委员会的例子说明了什么是可以称之为政府干预的合乎规律的历史。一种真实的或想象的灾难，要求人们采取某些行动。于是出现了政治联盟，由真诚而高尚的改革家和同样真诚的有关各方所组成。联盟成员的目标（例如对消费者的低价格和对生产者的高价格）虽然互相矛盾，但却被“公众利益”“公平竞争”等漂亮词藻掩盖了起来。该联盟说服国会（或一个州的立法机构）通过了一项法律，该法律的序言充满了动听的词语，而法律正文则授予政府官员“干某件事”的权力。高尚的改革家们感受到了一种胜利的喜悦，并把他们的注意力转到新的事业上去。有关的各方则尽力确保上述权力为了他们的利益而使用。他们一般都是成功的。成功本身产生了自己的问题，于是通过扩大干预范围来解决这些问题。政府官员分享利益后，甚至连当初的特殊利益集团也不再得到好处。最终的结果往往与改革家的目标完全相反，并且一般说来，达不到特殊利益集团的目标。然而，这项政府活动确立得非常牢固，同时，许多既得利益集团又与它联系在一起，以致废除原有的立法几乎是不可想象的。于是新的政府立法被用来对付由过去立法所产生的各种问题，一个新的循环由此而开始。
州际商务委员会清晰地展示了这些步骤的每一步——从对它的成立负有责任的不同寻常的联盟起，直到因全美铁路客运系统成立而引起的第二个循环的开始。该系统存在的唯一理由是它在许多情况下不受州际商务委员会的管制，因而可以做州际商务委员会不准许单个的铁路公司做的事情。自然，冠冕堂皇地讲，建立全美铁路客运系统的目的是改善铁路旅客运输。这个系统得到了各铁路公司的支持，因为它将允许取消当时存在的许多客运业务。本世纪三十年代出色的和赚钱的客运业务每况愈下，由于飞机和私人汽车的竞争，它变得无利可图了。然而，州际商务委员会却不准许各铁路公司削减客运业务。全美铁路客运系统现在既允许削减客运业务，又对保留下来的那些客运业务予以资助。
假如根本没有建立州际商务委员会而是让市场力量起作用，那么，美国今天就会有一个令人满意得多的运输系统。在竞争的刺激下，铁路行业会取得更大的工艺改革，铁路公司会根据运输量的不断变化对线路进行更为迅速的调整，铁路行业也许会因此而小一些，但效率会更高。旅客运输可能为较少的公众服务，然而车辆和设备则会比现在精良得多，服务也会更为周到和迅速。
同样，由于效率的提高和浪费的减少，汽车货运公司的数目将增加，而运货汽车的数目可能减少。现今的浪费表现在回程放空车，以及州际商务委员会要求一些运输公司采取迂回公路线等方面。汽车运输费用将降低，而服务则更好。凡让领有州际商务委