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近代的研究工作当然戳穿了以德治天下和合乎规范的和谐这种儒家表象。这些研究揭露了这样一个旧秩序：大批平民在其中常常被自然灾害和地方混乱——周期性的饥荒、盗匪抢劫、村与村的不和、农村的长期苦难、家庭中的专横、地主贪得无厌的剥削、官员的贪污——所摧残。①但是，这些现实的悲惨情景，反而突出了关于事物应该是什么样子的传统宣传的持久性，如果不是突出它的成绩的话。
由于古老中国规范的理想对现有论述中国的中外著作起了极其重大的作用（例如见第10卷，即《剑桥中国晚清史》上，第1章），让我们在这里只去注意这些理想在支撑占统治地位的农业官僚政治传统及其统治阶级方面的相对效能。
中国统治阶级至高无上的地位是从远古时代沿袭下来的。武士统治者和在行政中协助他们的记事的书吏（文人）的作用，在商代中国社会开始时已明显地表现出来。②上层阶级的优秀人物和老百姓中的普通人出现在周代的典籍中。天子君临天下的权力和他的官僚的施政，在汉代已经牢固地确立了。③统治阶级的大厦逐步被建立起来，这个大厦是以儒家准则的哲学前提为基础，并被科举制度规定的许多做法所支撑。明清两代有功名的绅士阶级终于出现，这是中国社会史上最为人所知的事，这个阶级被灌输了忠君思想，并且受到了支撑社会政治秩序的训练。④大部分的记载（几乎全部用统治阶级观点写成），说明了不到总人口5％的士大夫阶层，是如何全面地统治中国社会中军事、商业和其他所有集团的。
每个思想正常的中国人都力图维护的这种秩序包括妇女听从男人，年轻的听从年长的，个人听从家庭，农民和士兵听从有功名的学者，整个社会听从帝国的官僚集团。这种统治因为有很大的灵活性而更加持久，灵活性表现在允许农民买地，让所有男人竞相参加考试，承认母亲和岳母不能撇开不管，容许商人捐纳而进入有功名者的阶级。总之，统治阶级懂得如何通过吸收中国社会的有才之士而使自己永久存在下去。地主、商人、工匠、僧侣几乎没有独立于官吏阶级的力量，这部分地当然是因为地主、商人和官吏的作用一般都体现在主要世家子弟身上。家庭主义事实上在农村一级和在统治阶级内部把社会结合在一起，同时它又提供了两者之间流动的渠道。①旧中国不但是农业官僚政治的，而且是家庭主义和扎根于土地的。它与亚洲内陆和靠航海为生的边境地带那种人烟稀少和物资流动性较大的情况形成对比。
像这样一些一成不变的现象，反映了帝国儒家在奠定社会秩序的准则以使人民社会化并用它来灌输人民这两方面的长期实践。中国人生活的多样化程度现在看来远比编年史撰写者所说明的程度要大。地理环境、地方习俗、建筑风格、方言、货币制度、作物收成、工艺、交通和技术的巨大差异刚刚开始在探索。可是，普遍接受从事农业的农民村落、门第结构、单薄的统治阶层、经典文献、官话，以及包括至高无上的皇帝在内的关于社会地位的儒家等级制度，这些因素导致了中国作为一个国家的长期团结。显然，我们在这里见到的是，教导和行政战胜了地方在政治上的独立，也许我们应该称这种现象为普遍和局部的共生，高雅文化和民间文化的共生。总之，在正统著作和皇帝言论中奉为神明的这一中央大传统，已经懂得如何与分散在村落和边境的诸小传统共处，并高踞于它们之上。
现在让我们试着确定面海的中国的特性并探究其成长。首先，它因有海洋独有的特征而与所有其他地区不同。例如海面下鱼的收获和海面上的航道，在古代不像陆地上的收成和道路那样有严格的地点限制和那样易于控制。同时，在克服摩擦力和移动运载工具时，在水面上利用风力比在陆地上利用人力或畜力所用的能量要少得多。因此，按磅来计算，一条船比起一辆大车，使用起来更加便宜，而且较少受到控制；一小批水手可以运输在陆地需要一个大商队才能运输的货物。对贸易的事业来说，海洋提供的经济收益高于陆上贸易。这个原理在中国人大力发展横越陆地的河道和运河运输时，当然被认识到了。
但同时，海洋的天气比陆地的天气更加危险；在陆地上，公路或驿道的设施、客栈或商队客店要可靠得多，并能提供更多的支持。最主要的是，陆路（及陆上的河道）可以由派驻军队和税吏的庞大行政机关控制，而海路在近期以前，只能根据海洋沿岸地形容许的程度进行控制。总而言之，海洋甚至能使小规模的企业和进取的行动有收益，而大陆则方便官僚的政府。官僚政府只能靠发展海军力量，才能在控制陆地之外再去控制海洋，而海军要有战斗力，就需要在设备和技术方面进行比较大的投资。
这些基本因素，再加上邻近没有敌对的海军强国，促使早期的中国忽视海洋而让私人团体去利用它。中国沿海和通向东南亚的帆船贸易在私人手中发展起来。不像亚洲内陆大草原（那里强大的蒙古人招致了中国人的几次讨伐），中国的海岸很少需要那种国力的延伸。
另一方面，早就有人提出，史前的中国是中国北部的一个被陆地封闭的社会，接触不到海洋；这个陈旧的假设由于近几十年的考古学革命已引人注目地被否定了。对依靠耕作、使用陶器和磨制石质工具的新石器诸文化的发掘表明，它们不但存在于华北平原，而且存在于东南中国沿海，是“平行的地区性的发展……特别是在台湾”。的确，台北县大坌坑新石器遗址有公元前3000年初期的绳纹陶器，是整个东南沿海的典型遗址。①这表明新石器时期确凿无疑地能够进行相当规模的海上航行。由于所有实用的目的，面海的中国与大陆的中国一样古老。②毫无疑问，广州三角洲和长江三角洲很早就出现了那种口岸之间的行业，布劳德尔将其特点描述为沿着地中海海岸“飘泊”。③但是在地中海，以及波罗的海和马来亚印度尼西亚的浅海海域，敌对的城市和国家能够“通过贸易、海盗行为、抢劫、为了强行取得较好的贸易条件而进行的袭击，以及殖民等活动，从它们的相互关系中获益”，④而在中国，记载最详细的可以相比的情况，是元末时期长江下游敌对王国之间的水军关系——这很难算得上是一种真正的类似情况。⑤同时，与其他贸易中心的距离首先限制了面海中国的长距离航海。中国依然处于孤立状态，跨海到九州或吕宋大致有500英里危险的路程，到暹罗的距离还要长一倍多，与越南的联系陆路优于海路。在商、周历史的最初两千年，甚至到公元前221年秦大一统以后和前汉帝国建立这段时期，在可以到达的距离范围内没有较大的社会，由于这个事实，航海更失去了任何战略的紧迫性。它依然是早期中国文明的一个次要部分。汉武帝的军队主要关心亚洲内陆的匈奴。汉代的海上远航队被派至越南北部、南中国沿海和北朝鲜，但是这支发展不充分的水上力量与陆上派往长城外的汉代远征军相比，仍是一个次要部分。①中国早期对南亚的贸易，是由阿拉伯人经手发展起来的。7至9世纪从西亚来到中国的商人和水手，以波斯语作为交往和交易时的混合语；四个世纪以后的马可波罗时期，情况依然如此，波斯湾的设拉夫是主要的西方商业中心，即后来的霍尔木兹。巨大的“波斯船”给中国人以深刻的印象，他们当时没有可以与之相比的船。最大的船来自锡兰。船长200英尺，能载600或700人。②中国后来在造船和航海技术方面的发展使我们面临一件长期存在的怪事（按照欧洲的标准）：中国人在15世纪初已具有向海外扩张的能力，而它又没有这样去扩张。③这件怪事注意的人甚多，而研究的人则很少，它始于中国人的航海技术优于中世纪欧洲人的技术之时，中国的船只很早起就是平底，没有龙骨，有容易形成密封舱的横断的舱壁（像剖开的竹子的断面）。早在汉代，它们还发展了一种平衡的船尾柱方向舵，而西方在中国使用了1000年以后才见到它。同时，中国还发展了罗盘，记载中关于它在航海中使用的时间至少比西方早一个世纪。①早期航海技术和造船术的这种对欧洲人的优势，是宋代中国技术总优势的重要部分。如同在中国沿海那样（那里人们必须对付季节风和季节风被台风打断的情况），中国人的航海术在长江和其他内陆航道已经有了长期的发展。中国商人在哥伦布以前的时代已经比欧洲人面临更长的航程、更汹涌的海洋。例如，台湾海峡使得比斯湾显得像一个贮水池。唐代去日本的海上航线，无疑与地中海中的任何航行一样具有挑战性。
中国早期的航海时代是大约从1150年至1450年的三个世纪，这个时期是在1127年南宋王朝被迫从开封迁往杭州并变得更加依靠海上贸易以后。毫无疑问，阿拉伯人在伊斯兰教的旗帜下在地中海和印度洋水域的扩张，曾经是对欧洲人和中国人航海的一个共同推动因素。但是，更进步的中国文明使中国的海上活动，在开始时领先于欧洲人那种分散的和缺乏资金的努力。到了十字军运动和伴随而来的商业把意大利的海上力量带进东地中海时，南宋已经发展了更好的船只和更大的舰队。南宋人在1132年开始成立统率全部水军的指挥部，虽然他们在建立舰队时造的船，仍少于雇的船或接管的商船。政府建造港口，鼓励对外贸易，并通过设在九个港口的监督机构对这种贸易征税。①南宋时期面海中国的早期成果在1279年以后被蒙古帝国接收。中国的海军力量和海上贸易，作为蒙古人继续进行全球扩张的努力的一部分，仍向前发展。1274年蒙古对日本的进攻，使用了有900艘船的一支舰队，它们运送了25万士兵。1279年在缴获了宋朝舰队的800艘船以后，蒙古人在1281年远征日本，派出了4400艘船——战士人数比欧洲曾经在水面上出现的兵要多得多。1292年，约有1000艘船的蒙古舰队被派往爪哇，和哥伦布时代以前欧洲的任何远征相比，这是规模更大的一次远征。②紧接蒙古海上力量的，是明初的海上力量和1405至1433年派往印度洋和越过印度洋的七次规模巨大的海上远航。中国人的海上航行在当时是杰出的。例如，这个时期越洋的典型平底船，长250英尺，宽110英尺，吃水深度为25英尺，排水量约1250吨。它可能有六根高达90英尺的桅杆和十几个密封舱。在长距离航行中，它的平均速度每小时可能为4。4海里。这样的船只显然优于哥伦布时代以前欧洲的船只。③面海的中国已经成年，是当时世界上潜在的头等海上强国，超过了葡萄牙和西班牙。
1492年以后蹂躏全球的欧洲海军力量，因此从年代学上说是一个晚明时期的现象，是一种突然的爆发，以技术进步的活力、国家对立、宗教热情以及中国没有同样出现的资本主义企业为动力。但是欧洲的扩张是一个积累性的过程，开始时很缓慢，它在1511年阿尔布克尔克取得马六甲以后向远东渗透，只是由于那里没有出现中国的海上力量。因为尽管数量上比晚至1430年的欧洲占优势，中国的海上活动仍然是中国国家和社会中的小传统。一旦明代诸统治者赶走了蒙古的君主们，并且在陆海两方面表现了他们早期的扩张能力，他们却发现自己仍面临着亚洲内陆边境的蒙古骑兵的威胁。这个军事强国的重整旗鼓导致了1449年皇帝被俘和北京被围之灾，从而重新肯定了中国国土中占支配地位的农业官僚政治的性质。靠近“长城，一个武装社会发展起来了。北部边境变成去不掉的心事，它实际上在整个明代中叶和晚期困扰着许多中国政治家”。这种“毒化了的中蒙关系”影响了所有其他的中国对外交往。①面海的中国尽管早熟，仍依附于大陆的中国，甚至仍是大陆中国的不重要的附属物。最说明问题的事实是，造船、航海和对外贸易，依然在学者感兴趣的事物中不占重要的位置。海洋和有关海洋的工艺不能吸引中国的文人。与日本、东南亚的海上交往，只是在唐代才被编年史者所记录。广州和刺桐（泉州）的阿拉伯商人在宋代才成为值得注意的人。在这种内向的情况下，与面海的中国一起成长的航海商业生活被贬低和忽视了。
政府向海的扩张被中华帝国面向陆地的倾向所压倒的事实，在许多方面得到证实。1405至1433年的明代海上远航，是伟大的郑和等宫内太监作出的特别辉煌的成就；郑和是回民，不是正规的官僚。妒忌他的官僚们几乎毁了他的航行记录。中国私人的海上