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（1） 1993年6月28日（星期一）《南洋商报》增版： 《战时被迫到印尼苏岛建死亡铁路吡州七名虎口余生者决向日本当局索赔偿》
（怡保27日讯）第二次世界大战期间被日军强迫运到印尼苏门答腊建造死亡铁路的虎口余生者，欲召集其余已失去联络的生还者，以便通过马华与巫青团洽商后，呈资料给日本当局，以要求给予他们所应得及合理适当的赔偿。
他们一行七人以何成（68岁）为首，其余者包括萧新华（68岁），陈开銮（83岁），李德贵（80岁），易兴良（67岁），何木森（69岁）及李金祥（70岁），今日向报界揭露当年惨事。尚有两名黄南及林昭德日前居住在狮美，但由于行动不便而不克出席记者招待会。
何成表示，这条鲜为人知的印尼苏门答腊岛铁路是由该岛的巴干峇鲁直通到马鲁，共长120多公里，但在他们兴建完竣后，还没有正式通车时，日军已宣布投降，而他们才有机会重返祖国。
余生者当中的萧新华在追忆往事时指出，他曾于1942年被强迫到暹缅修死亡铁路长达一年多，随着该铁路的建竣，他于1943年回来我国，但回国后不久于1944年4月不幸的再次被迫前往苏门答腊建铁路，在这一次的行程中，他便结识了何成及上述五人。
由新加坡动身
他们皆异口同声表示，他们是在1944年5月1日在昭南岛（即现在的新加坡）出发前往苏门答腊的巴干峇鲁，而他们这批前往该处死亡铁路的吡叻州人士共有78名，到达后他们感到有受骗的感觉，因所受到的对待与在新加坡时完全不同。
陈开銮追忆说：“我们没有薪水可拿，日本蝗军只供给少许的食品，有时在饥饿时迫不得已只有寻求大山芭的野果充饥，而该处高山为环，前有河川，使得死亡铁路工人不能逃跑。”
他表示，当时的蝗军监督工作，只管打点工作进度，惟有工人拒绝进行工作时，才会殴打他们，只要工人继续工作，蝗军便停止殴打。
他指出，但有时在赶工时，他们须不停的一天工作十多个小时，雨夜赶工时更是饥寒交迫，苦不堪言，如不做会遭到蝗军的拳打脚踢。
此外，他们也表示，在深山野岭工作，而该处又没有良好的医药设备，一旦患上疟疾时只有等待死亡时刻的到来，而该处也没有清洁的水的供应，再加上常年累月的没有足够营养，使得铁道工人很容易患上癞疮皮肤病及其他病。
病死者葬身荒野
他们说，当时许多人因为支撑不住而死亡，有时一天多达几个也有，遗体是随处埋藏的。
1945年，日本蝗军投降后，他们被迫去苏门答腊死亡铁路的78名吡叻州人，能生还被遣送回国的并不到20巴仙，回国后由于各忙各的许多都失去联络，大家各处一方。
他们今次希望通过报章把其余曾被强迫去建死亡铁路的工人集合在一起，通过吡叻马华公共投诉局主席温政喜的协助，将有关死亡铁路资料，呈给马华中央公共投诉局主任张天赐与巫青团洽商后，呈交给日本政府，要求给予死亡铁路工人合理适当的赔偿。
（2） 1993年6月29日（星期二）《南洋商报》： 《饱受日军折磨摧残死亡铁路受害者要向日本索赔偿》
（怡保28日讯）日战期间，被日军捉去苏门答腊兴建印尼的“死亡铁路”劫后余生的受害者，欲召集起来，成立一个委员会向日本政府索取合理的赔偿费，以弥补当年饱受摧残的身心。
以怡保张何有限公司董事经理何成为首的“印尼死亡铁路”受害者于昨天在本市利口福酒家召开一项记者会，揭发他们在日战期间，饱受日军折磨，用血与泪完成铁路的事迹。
这一批重聚在一起的受害者，年龄是67岁—83岁之间。他们是：
何成、陈开銮、李德贵、易兴良、何木森、李金祥、黄南、林昭亿（上篇报道人名为林昭德，疑上有错——编者）和萧新华。
他们呼吁当年遭日军捉去苏门答腊巴争吉兴建铁路的受害者，重新召集起来，成立一个委员会向日本政府索取合理的赔偿费。
联络电话是： 何成572686、548489或陈开銮： 556648。
何成指出，这件事已向怡保华投诉主任温政喜作出投诉，并希望通过我国政府和日本政府交涉。
通过政府与日交涉
这一批和报界会晤的受害者当中，年龄最老的是陈开銮。另外，受害者萧新华（68岁），在日战期间，吃尽苦头。他不仅被捉去印尼苏门答腊修建铁路，之前，他还被送去泰国与缅甸交界的地方兴建长达93英里的“暹缅铁路”。
据这一批劫后余生的受害者指出，该条铁路长120余公里，从苏门答腊巴干峇鲁通往棉兰附近的马鲁。
“这条铁路之所以称为‘死亡铁路’，是因为被日军俘虏到该处建筑该铁路的数千名劳役，由于不能忍受当时恶劣的环境，而有约半数人身亡。”
何成指出，当时被捉去建筑铁路的地方，置在一个大森林，生活条件极之恶劣，吃不饱、睡不好。天一亮就要进行建铁路工程，直到日落才休息。有时候赶工，晚上也要工作。
“在当时的环境，并没有医药照顾，若生病了则非常麻烦，当时，疟疾丛生，许多劳役皆患病不治身亡。”
这一批“死亡铁路”的受害者，和一批为数共78人，同在日军大肃清时，于1944年4月带往新加坡，然后越洋到苏门答腊进行“死亡铁路”建筑工程。直到一年余后，日军投降时他们才通过各种途径回来本土，结束那一段黑暗的日子。
（参见本节案例90）
（3） 1993年6月28日（星期一）中国××（国内新闻）《蝗军恶行苏门答腊建铁道生还者追讨血债》
（怡保27日讯）第二次世界大战期间被日军强迫运到印尼苏门答腊建造死亡铁路的虎口余生者，欲召集其余已失去联络的生还者，以便通过马华与巫青团洽商后，呈资料给日本当局，以要求给予他们所应得及合理适当的赔偿。
他们一行七人以准拿督何成（68岁）为首，其余者包括萧新华（68岁），陈开銮（83岁），李德贵（80岁），易兴良（67岁），何木森（69岁）及李金祥（70岁），今日向报界揭露当年惨事。尚有两名黄南及林昭亿日前居住在狮美，但由于行动不便而不克出席记者招待会。
何成表示，这条鲜为人知的印尼苏门答腊岛铁路是由该岛的巴干峇鲁直通到马鲁，共长120多公里，但在他们兴建完竣后，还没有正式通车时，日军已宣布投降，而他们才有机会重返祖国。
余生者当中的萧新华在追忆往事时指出，他曾于1942年被强迫到暹缅死亡铁路长达一年多，随着该铁路的建竣，他于1943年回来我国，但回国后不久于1944年4月不幸的再次被迫前往苏门答腊建铁路，这一次的行程中，他便结识了何成及上述五人。
拳打脚踢
他们皆异口同声表示，他们是在1944年5月1日在昭南岛（即现在的新加坡）出发前往苏门答腊的巴干峇鲁，而他们这批前往该处死亡铁路的吡叻州人士共有78名，到达后他们感到有受骗的感觉，因所受到的对待与在新加坡时完全不同。
日侵时期受害调查二：新闻报道（3）
陈开銮追忆说：“我们没有薪水可拿，日本蝗军只供给少许的食品，有时在饥饿迫不得只有寻求大山芭的野果充饥，而该处高山为环，前有河川，使得死亡铁路工人不能逃跑。”
他表示，当时的蝗军监督工作，只管打点工作进度，惟有工人拒绝进行工作时，才会殴打他们，只要工人继续工作，蝗军便停止殴打。
他指出，但有时在赶工时，他们须不停的一天工作十多个小时，雨夜赶工时更是饥寒交迫，苦不堪言，如不做会遭到蝗军的拳打脚踢。
此外，他们也表示，在深山野岭工作，而该处又没有良好的医药设备，一旦患上疟疾时只有等待死亡时刻的到来。而该处也没有清洁的水的供应，再加上常年累月的没有足够营养使到工人很容易患上癞疮皮肤病及其他病。
随处埋尸
他们说，当时许多人因为支撑不住而死亡，有时一天多达几个也有，遗体是随处埋藏的。
1945年，日本蝗军投降后，他们被迫去苏门答腊死亡铁路的78名吡叻州人，能生还被遣送回国的并不到20巴仙，回国后由于各忙各的许多都失去联络，大家各处一方。
他们今次希望通过报章把其余曾被强迫去建死亡铁路的工人集合在一起，通过吡叻马华公共投诉局主席温政喜的协助，将有关死亡铁路资料，呈给马华中央公共投诉局主任张天赐与巫青团洽商后，呈交给日本政府，要求给予死亡铁路合理适当的赔偿。
8． （1） 1993年8月22日（星期日）《新明日报》： 《谈到日本赔偿想起死亡铁路》
我国各界人士多年来不时重提日本蝗军在山下奉文将军指挥策划下，“进出”东南亚时，在铁蹄下、刺刀下、检证下、汉奸走狗出卖下余生者的惨痛追忆，特别是集体屠杀的残局，主要是向日本政府讨回公道，而且提醒世人，不要再掀起血雨腥风。
在第二次世界大战期间，马来亚人民除了被屠杀，也被日本蝗军强拐到泰缅边境兴建“死亡铁路”。
修“死亡铁路”的大约七万余名大马人或他们的家属，据说将与其他遭屠杀者的家属一样，有望获得日本政府的赔偿。
这是一项天大的好消息。但是，何时能够落实还是一个未知数。最重要的是，这还要看日本政府如何作出妥善的赔偿安排。
实际上，这些人士早就应该获得赔偿，只是过去的日本政府没有在这方面答应作出赔偿而已。
如今，日本新首相细川护熙宣布，日本政府准备设立一个1万亿日圆（约马币250亿元）的基金，作为日本在第二次世界大战侵略的赔偿，“死亡铁路”受影响者要求赔偿的机会，也因此露出曙光。
当年，日本军国主义抬头，为了落实“大东亚共荣圈”的美梦，于是进行侵略他人的国家，结果触发了第二次世界大战。
大马华人最大受害者
日本蝗军侵略马来亚时，不但到处滥杀手无寸铁的平民，更强迫大批年轻力壮的各族青年（以华裔青年居多），前往泰国建筑泰缅铁路，以利日本当局扩展他们的军事行动。
为了建造这条全长415公里的铁路以及建筑桂河桥，蝗军害死了11万条人命，而在我国，共有6800多位各族人民被捉去当“苦力”，其中75巴仙一去不回头，客死异乡。
根据各方面的讲述和记载，当这条铁路完成时，共有11万余名劳工和盟军战俘因抵受不住日军的虐待和各种疾病的侵袭，而曝尸荒野，使得后人至今无处祭拜先人。
1941年12月，侵入中国多年的日军，扩大其野心向美国、英国和荷兰等国宣战，然后，迅速占领了泰国、缅甸、马来亚和其他东南亚国家。
预防供应网被切
1942年中旬，日本军事家认为应巩固他们在上述地区的力量，以及派出更大军力去抵抗盟军（美、英、中和荷兰等国）的反攻。
当时，前往缅甸的最佳通道是利用海路经过新加坡和马六甲海峡抵达仰光，再从这里进攻印度。但是日本军事家担心盟军的海军实力将会切断这条重要的输送网。于是，日军总部决定建造一条新的轨道，衔接泰国和缅甸之间的铁路。
日军总部在1942年初策划建造新铁路，到了当年6月，始发出训令，不惜花费大量金钱和动员大批人力来迅速完成铁路工程。
第一批来自新加坡的战俘于1942年6月被运抵曼谷附近NONG PLADAK，开始兴建铁路的工程，另一批盟军战俘则被送到缅甸的THENBYUZAZAT，展开延向泰国的铁路工程。
艰苦工程完成苦力死亡枕藉
上述两段铁路是在泰缅边界的三塔峡谷附近交接，在泰境内的轨道全长263公里，在缅甸境内的轨道全长152公里，这条泰缅铁路的全部工程于1943年8月完成，9月份，日军开始全面使用它来装运军火。
建造上述铁路时，由于其中大部分轨道经过KWAE NOI河边的森林和悬崖，因此困难重重。尤其是要建造桂河桥时，更面对河水冲击的危险和水涨的艰苦。结果，无数的劳工和战俘相继死去。
（2） 1993年8月22日（星期日）《新明日报》： 《4百公里轨道沾血泪11万无辜异域化白骨》
根据一些战俘和日军的记载，当年，日军曾俘虏了大约6800余名战俘和征召大约20万名来自东南亚国家等地的劳工，强迫他们建造死亡铁路。
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